韩国两大船企整合又有新进展。近日，现代重工集团曝出计划与大宇造船合并后成立的合资企业总部设立在首尔，预计合资企业将有500名员工。该合资企业被命名为韩国造船与离岸工程。不过，该计划遭到蔚山市政府的强烈抗议。
韩国两大船企的整合开启于年初，之后关于整合的信息频繁发布。1月30日，现代重工集团宣布与大宇造船的最大股东韩国产业银行达成协议，将收购韩国产业银行持有的大宇造船的股权。3月8日，现代重工集团与韩国产业银行签署收购大宇造船的正式协议。根据双方拟定的协议，现代重工集团与韩国产业银行成立合资企业，后者将其持有的大宇造船全部55.7%的股份转让给韩国造船与离岸工程，并继续持有合资企业7%的股份，市值约为1.25万亿韩元（约合11.2亿美元），而现代重工集团则持有韩国造船与离岸工程28%的股份。这笔交易价值预计将超过2万亿韩元（约合17.8亿美元）。
韩国造船与离岸工程旗下将包括4家造船企业，分别是大宇造船与现代重工集团旗下现代重工、现代三湖和现代尾浦（见图）。
4月，现代重工集团表示，已开始就收购大宇造船事宜，寻求监管机构的批准。现代重工集团称，将于5月份提交申请，请求韩国公平贸易委员会正式批准。6月，现代重工集团还将向10个国家的反垄断监管机构进一步提交申请。
整合完成后，韩国造船与离岸工程在成本、产能、技术、资金等方面的竞争力将大幅提升，并形成基础设施之“霸”、优势船型之“霸”和配套体系之“霸”。
整合完成后，韩国造船与离岸工程的基础设施在产出能力上更上一层楼，在工业先进性上也将进一步规划提高，对其他造船企业将形成较大威胁。
在生产能力上，韩国造船与离岸工程包含的4家造船企业，将拥有22个大中型船坞、21个船台，最大产出可达31306000DWT，成为当下世界当之无愧的巨无霸（见表1）。
2018年，大宇造船、现代重工、现代三湖与现代尾浦共交付129艘船、15861000DWT，以载重吨计，占当年全球交付总量的20%。
整合后成立的韩国造船与离岸工程不但产能巨大，而且将在船厂智能化之路上整合优势，将信息技术与自动化技术深入融合，打造更为专业化、标准化、可为韩国其他中小船企复制的智能制造系统。
早在2016年，大宇造船提出Shipyard 4.0概念，目标是实现数据实时精准流通、保证计划执行高度一致，总体建设框架包括数据经营、ICT融合、构建作业分析和构建智能作业人员四大方面。大宇造船已经在相关方面取得进展，主要包括“移动生产业务APP”的投入使用、设备物件物联网平台的搭建、3D设计生产信息系统向移动端的延伸以及协助配套厂商构建的智能工厂等方面。
现代重工集团的智能船厂建设，除工厂自动化外，在设计方面实现基于3D模型的实时协同作业及生产信息共享，在生产方面实现基于数据的实时监控、风险管理和协同生产，并对人力资源和安全统一监控管理。
现代重工集团在打造智能船厂系统方面早已布局，现代电气与能源系统公司、现代建筑设备公司与现代机器人公司成为其完成智能化系统布局的主要配套企业，也为其开展各项前沿研究奠定基础。现代重工集团已与现代机器人公司合作，开发双曲面弯板加工机器人系统，解决了弯板加工流程标准化的难题。
2018年，现代重工集团与大宇造船实现采用自动化系统制造超大型集装箱船的关键部位。
产能的庞大，不足以成为威胁，而智能化船厂的改造却非一日之功，尤其在中国本土机器人研发生产能力偏弱，国内市场主要为瑞士ABB、日本FANUC、德国KUKA以及日本安川等国际牌产品占据的情况下。尽管美的已完成收购KUKA机器人，但其德国核心团队的出走，将掣肘其后续的研发生产。
现代重工集团和大宇造船以大型LNG船、大型LPG船、超大型集装箱船以及VLCC为代表的高附加值船型市场，竞争优势尤为突出。
根据统计，整合完成后，韩国造船与离岸工程在市场潜力最大的气体运输船建造领域取得“寡头”垄断地位。其中，大型LNG船市场份额高达58.97%；大型LPG船市场份额达到42.22%（见表2）。
此外，在集装箱化仍在持续的大背景下，韩国造船与离岸工程在集装箱船领域25%的份额，让其取得潜力优势。在VLCC领域，该新企业的市场份额达到26.14%。
在优势领域，由于资源合力，韩国造船与离岸工程还将取得进一步优势，而依目前的动作看，LNG船的研发建造将为其未来核心。5月14日，大宇造船宣布其一项新船订单采用新线型，推进效率可提升约6%。现代重工集团近日表示，市场对LNG运输复苏预期逐渐上升，其未来将把产能集中在LNG船建造领域。
尽管现代尾浦没有大型船舶建造优势，但是其在中小型气体运输船、液体运输船以及集装箱船运输领域，也有着较好的口碑。
韩国两大船企整合后，配套体系更多将依赖于已有相当优势的现代重工集团。目前，除造船之外，现代重工集团还有发动机、工程机械、电子电气、工业机器人、工业成套等业务板块。
现代重工集团发动机业务是其配套体系的核心，主要包含船用发动机、螺旋桨等细分业务。该企业是全球低速柴油机生产的重要企业，主要提供MAN二冲程机的制造，其低速机年生产能力超过500台。
现代重工集团亦是中速机制造的后起之秀，在借鉴欧洲先进产品的基础上，2000年开始研制生产“HiMSEN”品牌中速机，并逐步实现系列化。依托集团内部的造船需求，其产品在商船、海洋工程等领域占据一定市场份额。目前，现代重工集团中速机产品已累计装船超过万台。
为聚焦核心领域，现代重工集团正在剥离非核心配套业务。4月15日，该企业向私募基金出售两家配套企业，分别是分段制造企业——现代HYMS和压缩机和泵机生产企业——现代重工涡轮机械。两家企业估值分别为1300亿韩元（约合7.9亿元）和800亿韩元（约合4.8亿元）。
未来，在配套体系，整合后的韩国造船与离岸工程仍将集中优势在发动机领域，不过，为了智能船厂的升级改造与智能船舶的打造，预计仍将重视工程机械、工业机器人以及电子电器业务。
在非核心配套体系，韩国造船与离岸工程或将采取大宇造船的之前策略，协助配套厂商构建智能工厂等，谋求企业之间的协同研发、协同生产、协同共生。
当然，韩国两大船企的合并最终还要取得国际监管机构的允准。不过，无论有多少阻力，大整合是历史的必然，企业需要集约资源获取盈利、推动产业向前、推动社会的进步。历史潮流，浩浩荡荡，个体只能作为潮流的跟随者，顺势而为。
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