达飞轮船和地中海航运揭示了新的定价机制的细节，或者在2020年限硫法规生效之前的2019年初开始推行托运人的“燃料调整公式”（BAF）。这两家航运公司在2018年9月宣布，他们将跟随马士基航运公司的步伐，引入BAF作为向客户转嫁燃油账单负担的手段
地中海航运表示，由于IMO围绕限硫法规的繁文缛节，预计每年将产生超过20亿美元的成本
达飞轮船和地中海航运公司从2019年初开始透露其各自燃油附加费背后的机制。
根据国际海事组织关于限制2020年船用燃料的最高硫含量阈值为0.5％的规定，航运公司希望通过燃油附加费与客户分担燃烧昂贵的低硫燃料的负担。
达飞轮船和地中海航运于2018年9月份宣布，他们将加入马士基航运公司，以便将合规成本转嫁给托运人。
燃烧低硫燃料是航运公司在满足排放指南时可用的几种选择之一，此外还有其他推进方法，如液化天然气、废气清洁洗涤器以及使用汽油和馏分油。尽管承运商在有限数量的船舶上使用替代方法，但燃烧低硫燃料已被证明是首选方案。
与他们的丹麦同行马士基航运一样，达飞轮船和地中海航运也从2019年初开始推出所谓的“燃料调整公式”（BAF）。然而，此举受到了托运人的抨击，因为限硫法规要到2020年才生效。承运商认为BAF将与燃油价格同步，并且为2020年法规生效做准备是必须有代价的。
由于将从2019年1月1日推出硫含量上限，地中海航运公司预计每年将产生超过20亿美元成本。公司因此而制订的所谓“燃料回收费”（BRC），对每一条贸易航线来说都是透明的。
BRC的计算方法是将“每吨燃料价格”乘以“贸易因素”。“每吨燃料价格”是根据每条特定贸易服务航线的高硫燃油（HSFO 380）的CST指数的月平均值计算的，而“贸易系数”是基于每个循环航次的燃料消耗和所携带的集装箱数量（TEU）计算的。
地中海航运表示，贸易系数“可能会根据任何一条特定贸易航线的规模、配置船舶数量和集装箱方向不平衡性的变化而变化”。
冷藏货物每箱将额外收取50％的费用，或BRC的1.5倍。BRC将每月更新。
同时，达飞轮船的定价机制也从2019年开始实施，并按季度进行审核，遵循类似的公式。
达飞轮船所用的BAF也是用每吨燃料价格乘以贸易系数，该系数通过每个往返航次的燃料消耗除以所携带的TEU数量来计算。
在2019年，达飞轮船将使用基于主要加油中心的单一燃料参考价格。从2020年第三季度开始，将使用新的低硫燃料油指数。
达飞轮船在一份新闻稿中说：“对一些贸易航线将采取不平衡调整措施，以调整’回程/弱航程’系数和’主航程/强航程’系数。”
冷藏货物将收取20％的额外费用。
赫伯罗特公布低硫燃料附加费征收办法
承运人被指控他们将用于覆盖低硫燃料费用而向客户征收的附加费缺乏透明度。赫伯罗特（Hapag-Lloyd）希望其机制能够通过展示如何进行计算来回答这些批评。
这家德国集装箱航运公司还将进行LNG和洗涤器的小规模试验，以寻求达到IMO 2020硫含量限值要求。
赫伯罗特试图通过宣布引入价格回收机制来解决托运人对低硫燃料附加费提出的一些担忧，该机制被称为“因果关系，透明且易于理解”。
从2019年1月1日起，赫伯罗特开始为正向航程和返程收取船用燃料回收机制。
赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈奔·詹森说：“当我们在2018年早些时候开始研究这个问题时，我们意识到市场对附加费如何运作的清晰度很低。我们在第二季度开始研究这个问题。从一开始，我们希望尽可能透明，并尝试提出一些公平且可以验证的东西。“
与其竞争对手的一些航运公司一样，赫伯罗特正在根据燃油成本和航程的长短来计算附加费（MFR），但与某些航运公司不同，它已经打破了确定收费价格的因素。
MFR的计算方法是，将每吨燃料价格乘以特定贸易航线上船舶所消耗的燃料，除以该服务航线所载的集装箱数量。
由于没有两次航行是相同的，因此计算基于“市场级”船只和平均载荷。根据特定行业的代表性服务航线计算每次航程的燃料消耗量，并根据海上天数和在港天数进行区分。
通过查看这条服务航线上的所有服务产品来确定市场级船只的运载集装箱数量，然后将该大小除以载荷因子乘数来计算TEU数量。
在一个有效的例子中，赫伯罗特计算出亚洲- 北欧贸易的市场级船舶是14,300TEU。该数字乘以0.7的负载系数，得出10,010的承载TEU数量。计算的燃料消耗除以该数字，然后乘以燃料价格得出MFR。
通过这些计算，在燃料价格为400美元/吨时，亚洲-北欧一条典型服务航线上的MFR相当于196美元/TEU；在650美元/吨时，MFR相当于288美元/TEU。
该机制使用可以尽可能从外部源验证的数据。
哈奔·詹森说：“有一些限制，但总的来说，我希望能够把人们可以联系到的东西放在一起，我们可以讨论。我们已经与客户交谈并询问他们如何对这种机制做出反应。我们希望有一些因果、透明和易于理解的东西，这就是我们努力试图做的事情。“
赫伯罗特还宣布2019年就开始对LNG动力船和洗涤器进行试验，作为履行减少硫排放义务的潜在方法。
该公司在2017年与阿拉伯轮船公司（United Arab Shipping Co）完成合并后继承了一系列“LNG-ready”（LNG备胎）超大型集装箱船，并将于2019年年底前将其中一艘船用于实现以液化天然气作为燃料的试验。
此外，它还将在两艘14,000TEU船上安装洗涤器。
哈奔·詹森说：“就目前而言，我们对洗涤器的要求是采取均衡的方法。对于大多数船舶来说，它最初将是低硫燃料。我们今天看到的是，在一些船只类别上放置洗涤器在短期内可能具有经济吸引力，但我认为不太可能有很大一部分船队配备洗涤器。”
哈奔·詹森表示，现在引入MFR的原因是该公司可以在2020年之前与客户讨论。
哈奔·詹森说：“现实情况是，由于国际海事组织已做出这么一个很好的决定，航运业应该变得更加环境友好，而航运成本将会上升。这是现实。没有人知道成本是多少，或者它是短期的飙升还是别的，但现实是，如果高硫燃料和低硫燃料之间的差价是每吨250美元，对我们来说这将意味着每年成本增加10亿美元。这不是任何一家公司有能力吸收的额外成本。在这种情况下，我认为与客户展开讨论是公平的。客户都知道，我们总成本的一个重要组成部分是燃料，而且这部分成本将发生重大变化。“
ONE 公司加入竞争对手的“燃料附加费战略”行列
日本的海洋网络船务公司（ONE）抢在排放监管法规生效之前，于2019年1月1日以前推出了新的定价机制。ONE表示，由于提前进行预备调整，其早期实施是必要的
最新成立的集装箱航运公司ONE公司已确定采用符合低硫标准的混合油作为“最实际、最具成本效益的短期解决方案”。该公司拟在2020年限硫法规生效之前向客户披露其修订定价机制的详细信息。
ONE公司加入其他集装箱航运公司的行列，包括马士基航运公司，达飞轮船公司和地中海航运公司，也宣布了新的燃油附加费，以让整个供应链分摊成本负担。
ONE公司还将跟随其竞争对手，从2019年初开始推出新的定价策略。为了在限硫法规正式实施之前进行预备性调整，该行动被认为是必要的。
ONE公司表示，已确定采用含硫量为0.5％的低硫合成混合油作为最现实和最具成本效益的短期可行解决方案。ONE公司表示正在仔细考虑其他可能在将来采用的解决方案。
ONE公司已采取类似竞争对手的定价策略，包括马士基航运、地中海航运和达飞轮船的定价机制，使用的指数考虑了燃料价格，负载因素和贸易不平衡。
ONE公司说，新的定价系统称为“ONE Bunker附加费”，将适用于所有新合同，直至另行通知，而现有合同将包含现有的BAF机制，直至到期。
来源：互联网
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