【航运资讯】【专稿】贸易摩擦下美国港口的发展格局

2018年中美贸易摩擦是全球经济增长的最大不确定性因素，金融危机后不可避免地导致国际贸易保护的加剧和争端的增多，贸易壁垒、贸易摩擦数量增长迅速且形势逐渐趋向多样化。而2018年中美贸易摩擦的愈演愈烈对于贸易派生需求的中美航运业也受到较大的影响。

一、逆全球化的贸易举措加速美国港口老化

从历史发展看，过去50年美国发动或经历了各种形式的贸易摩擦，从与前苏联持续至苏联解体的贸易摩擦，再到与日本长达30年的贸易摩擦，以及自20世纪70年代起与欧盟的三次主要贸易摩擦。众所周知，贸易摩擦主要通过提高关税、增加贸易壁垒、经贸制裁等方式达成谈判目的，而这一过程中发起贸易摩擦的一方进出口贸易也将受到影响，失去更多低成本商品及服务，从而影响经贸与运输产业的发展。

从过去20年美国贸易占全球比重数据走势可见，多年以来美国进口依然维持全球12-14%的份额，而中国在加入WTO不断开放的背景下，进口贸易全球占比已从4%跃升至12%；从出口贸易的国际市场份额来看，美国出口份额出现显著下滑，从12%一路降至8-9%，而中国出口则实现快速发展，从4%提升至14%，中国在国际贸易中的地位变得愈加重要。

 

贸易摩擦下美国外贸在国际上的市场份额保持持平乃至于下滑，导致美国港口的货运需求缺乏增长动力，港口本身更新设备的意愿也不强烈。除了在马士基推出1.8万TEU船型，和美国计划通过基建提振本国经济时，美国曾一度实施港口水深挖掘、航道疏浚以及码头扩建的项目外，其他时间段内均未有大规模的设施更新与港口建设。其中，美西沿线港口条件略好于美东地区，其中洛杉矶/长滩港和奥克兰港都拥有停靠1.8万TEU条件和能力，但由于港口设施陈旧和总体港口能力的不足，导致其拥堵异常严重，制约了港口的进一步发展。其中，奥克兰港于2017年一度计划投资6亿美元用于港区铁路（2.44亿）、冷藏库（0.9亿）及码头基础设施（0.5亿）建设，从资金分配上看也不难看出美国目前更注重国内铁路、物流设施建设，对于港口的投资兴趣索然。从上述分析不难发现，美国的逆全球化发展策略下其对港口的重视程度显然不足。

 

根据德鲁里航运咨询公司报告显示，按照集装箱码头的设备配置、门式起重机生产效率和码头面积的使用强度来衡量，北美码头远远落后于亚洲和欧洲港口，美国码头及相关基础设施、集疏运系统和底盘车能力都达不到现代水平。因此，建议美国港口必须采取措施来提高码头设施和周边活动的效率和效能。

二、贸易摩擦拖累美国港口腹地产业增长

 

为了抑制中国贸易和产业发展，影响中国制造业2025发展规划，美国所采取的贸易摩擦方式，中长期内不仅对中国外贸出口影响有限，更会对美国本土经济带来较大冲击。据摩根士丹利预测，中美贸易摩擦如果采用15%和30%两种关税税率，则中国对美国的出口将会下降21%和46%；中国总出口相应下降的幅度为4%和8%，对中国贸易影响尚可接受。同时，中国对美出口中很大部分出自加工贸易，约37%实际来源于全球供应链上从其他国家进口的部件，对中国出口的实际影响更要大打折扣。

但反观美国，在国际贸易摩擦下不仅直接影响口岸贸易，更将间接影响本土产业发展。据彼得森研究所认为，全面贸易摩擦情况下，美国高速公路以及装备制造行业的失业率将达到10.2%；紧随其后的是建筑装备制造（失业率10%）和采掘业（失业率10%）；从失业人数来看，由于消费量大幅减少，零售业将失去31.1万个岗位，批发业和医疗产业将分别失去25.7万、19.2万个岗位。

 

 

贸易摩擦下的经济萧条将进一步影响美国自身贸易增长和港口运输需求的增长，腹地产业产品销售渠道缩小、产品数量下降，进而带来人员失业，逐渐产生产业结构调整，长此以往即缩小相关产业规模。因此，美国本土产业发展受挫，一方面是由于劳动成本及环境成本过高，部分产业外流；另一方面也是贸易摩擦下商贸产业发展受限，从事国际商贸的企业减少，港口货源企业日益萎缩。

 

从具体产业看，中国市场保护较大的钢铁、化工、金属制品、纸制品、橡胶制品、木制品、农产品、机电产品、纺织服装（受贸易保护负面影响程度依次减弱）等产业中，除了农产品，其他产业对美国而言即便没有保护也不具备竞争优势；而与美国贸易量较大的产业中，电子设备、机械设备、服装制造、金属制品、家具、化学制品、塑料制品、食品（中国出口美国贸易额依次降低），在这些贸易产品中大部分都是中低附加值商品，一旦停止贸易或者大幅增加关税，降低购买需求后，直接影响的依然是美国市民的生活满意度。例如制造业、机床设备、化工产品等中国对美国出口的前五大产品，都是市场化行为；而美国对中国出口的前五大产品，都是受到巨大的政策影响，例如飞机、原材料、农产品等。

 

三、美东港口集装箱增长或将快于美西

 

从美国海运贸易流向看，中国在进出口均位居第一，且美国大量货物运往中国（部分废纸垃圾等）。排在前列的几大进出口国家中，中国、日本、韩国等均通过美西港口运输，而欧洲等国家虽贸易量排名稍后，但国家数量众多，均由美东港口运输，且印度、沙特阿拉伯等中东地区国家的贸易往来从美东、美西口岸均可组织运输，因此美国东西海岸港口发展相对均衡，有中国贸易支撑美西港口发展相对更快，且形成洛杉矶/长滩、西雅图/塔科马、奥克兰等几个大型港口，而美东则港口规模则相对较小，但数量较多。

 

表1  2017年美国进出口海运贸易流向

 

 

随着美国贸易摩擦的持续深化，美国与中国等远东地区贸易增长或将有所放缓，在政治影响下美国仍将继续扩大对远东地区的商品出口，但进口贸易量将缩小；而与欧洲等地也将积极扩大出口，减少进口；对于印度、沙特及中东地区会优先选择美西港口采用大船运输模式以降低运输成本。在贸易量增速放缓时，美东港口由于港口较多、基数较小，因此其未来增速将高于美西，但总体贸易依然集中在美西港口。

 

表2  2017年美国前20大集装箱港口基础设施水平和吞吐量规模

 

 

 

四、美国港口运营壁垒不亚于贸易封锁

 

美国港口基础设施能力的发展可以说自进入新世纪以来便逐渐落后于欧洲及远东地区，港口设施常年缺乏更新与升级、管理运营标准的保守和严苛等都制约着美国港口的进一步发展，美国港口行业同亚欧先进港口在技术方面的差距远不止5年。其原因主要有二：其一是美国港口行业本身的开放度并不高，且对运营标准相对保持和严苛；其二是强大的工会组织制约港口产业的现代化发展，共同形成了美国港口发展的两大壁垒。

 

（1）运营体制不开放拖累港口业发展

 

美国港口运营不开放的问题由来已久，早在2006年迪拜环球港口收购了英国铁行港口（P&O Ports）遍布全球的所有资产，其中包括在美国的港口资产。随后，因为这项交易被指为阿拉伯公司控制美国港口会带来安全威胁，迪拜环球港口在华盛顿遭遇了一场政治风暴。政治压力最终迫使迪拜环球港口将其在美资产全部卖给当时的美国基础设施基金公司（AIG）。

 

美国本土的全球码头营运商仅美国港口集团（Ports America），旗下8个公司的业务遍及北美42个港口，市场份额占到了北美集装箱市场的30%，年集装箱吞吐量接近1300万TEU，依然仅允许加拿大安大略省的退休教师基金会收购10%的股份。如此环境下，美国港口处于长期开放度不高的运营体系中，境外专业码头运营商进入门槛较高。

 

（2）工会阻碍美国港口的现代化进程

 

近年，美国港口拥堵事件频频发生，尤其是在经济状况相对不佳的年份，港口拥堵事件发生的主要原因不是贸易繁荣船舶集中抵港，也不是港口设施老化大幅降低生产效率，很大一部分原因在于码头工人的联合罢工，由于对码头运营商采用现代化技术可能导致码头工人失业，而爆发的工会运动。总部设在马尼拉的国际集装箱码头服务公司（ICTSI）在俄勒冈州波特兰港的码头，在经历了可怕的美国港口劳资纠纷之后已经失去了它的主要客户。

因此，美国港口的发展除了解决基础设施、运营管理等问题外，还需要协调好工人与企业的关系，否则时不时的港口罢工下，无需贸易摩擦冲击，美国港口的运营能力也无法满足更多国际贸易的需要。美国港口产业发展与其贸易政策处于相互牵制的关系，港口的封闭与能力不足无法承载更多贸易，而贸易摩擦也对提供更多贸易需求产生负面影响，使得美国港口运输规模增长幅度有限，港口发展动力不足，水平能力未有大的突破和发展，难以促进经济发展。

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