2月24日消息，纽交所上市的美森轮船发布2020年财报业绩。该公司2020年实现营业收入23.833亿美元，同比增长8.2%；全年净利1.931亿美元，同比大涨133.5%。
值得一提的是，第四季度盈利8560万美元，较上年同期暴涨448.7%。具体来说，海洋运输板块实现营业利润（operating income）1.08亿美元，同比涨507.3%；物流板块实现营业利润960万美元，同比增长26.3%。全年来看，海洋运输板块和物流板块营业利润分别为2.448亿美元和3,550万美元，而2019年这两个数据分别是9,080万美元和3,830万美元。
另据长期跟踪报道，美森轮船2020年第三季度盈利6,720万美元，上半年盈利3,660万美元。
美森轮船首席执行官Matt Cox在当期财报中表示，“尽管新冠疫情及其与之相关的经济影响持续给业务经营带来挑战，但美森轮船过去一年的表现非常强劲，特别是第四季度海洋运输和物流业务稳步增长。”
Matt Cox进一步指出，“在海洋运输领域，中国航线中CLX和CLX +快线需求显著，成为该季度和全年综合营业利润增长的主要推动力。”
需要强调的是，在美森轮船的第四季度，跨太平洋航线的贸易市场供需出现积极信号。Matt Cox预计2021年上半年仍将保持现有的势头。”
此外，美森轮船的其他核心航线上，生活必需品和和家装用品的需求上升，导致夏威夷、阿拉斯加和关岛的运量走高。
就第四季度而言，主要航线集装箱运量均呈现上涨趋势，其中，中国航线领涨，同比增长139.1%，光岛航线增长18.9%，夏威夷航线基本与上一年同期持平，微涨0.8%。
资本支出方面，美森轮船预计，2021年维修资本性开支预计在6,000万美元至7,000万美元之间，船舶脱硫塔安装方面预计耗资2,000万美元。同时，还将花费5,500万美元用于新设备投入，以支持 CLX+ / AAX航线运量增长，增加航线网络的设备充裕性。
资本市场方面，美森轮船昨夜受美股大跌影响，报收于73.47美元。
Drewry 在本月最新的报告中预计，随着各大集运公司在中国农历新年前后通过停航来修正其船期计划，船期可靠性将有所改善。由于亚洲在2020年第四季度和2021年初的出口激增，主要东西集运航线的各大港口均出现严重拥堵。在亚洲和欧美港口，船舶等待时间较正常情况大幅延长，从而造成数天甚至数周的船期延误。
集运市场近期的另一个重大动向就是船公司大举下单造新船。这让业内一些人士开始担心，大量订单是否会令船公司陷入“搬起石头砸自己的脚”的境地？
Braemar ACM Shipbroking数据显示，2020年新造集装箱船订单增长90%，仅第四季度就有67艘船订单，总运力达到930,000TEU，创下2015年第三季度以来的最高单季下单规模。
Maritime Strategies International（MSI）则预计，今年造船热潮还持续，在截至2月18日的过去5个月不到的时间里，新签订单达到170万TEU，而2020年前九个月仅为24.2万TEU。
MSI认为，从历史数据来看，这并不过分，也没有出现2011年、2013年和2015年那样的破坏性激增现象。不过，该公司警告称，如果今年的订单仍维持过去几个月来的增长速度，那么警钟将开始拉响。
实际上，这波订单热潮是集运市场运价走高和租船市场租金上扬所导致的。业内人士曾说道，当前新造船市场船价偏低，也是促成订单大幅涌现的一个原因。此外，市场对燃料选择和环保法规方面的未来动向，是有顾虑的，如果不是因为这个因素，订单量或许会更高。
赫伯罗特首席执行官Rolf HabbenJansen认为，当前订单在现有船队运力中的占比是非常低的，这一比例仅是略微超过10%。而2008年金融危机发生后，这一比重大约是60%。
Rolf Habben Janse告诉媒体称，“集运市场需要一些新船。过去五年的增长速度来看，新船占比应该维持在14%至17%之间。”
奥斯陆上市的小型集装箱船运营船东MPCContainer Ships认为，投机性订单将会减少。该公司首席执行官ConstantinBaack指出，未来还会有新增订单，不过这还是要看班轮公司的意愿，即自己持有船舶还是依赖租船。
在MSI看来，集运市场很有可能不会遭遇“搬起石头砸自己的脚”的境地。不过，该公司也补充称，“风险也是存在的，比如一些班轮公司可能向亚欧航线投放1.2万+TEU运力的大型船舶。
事实上，目前订单主要集中在小型支线船和10,000TEU以上的大型集装箱船上。而德国银行KfW Ipex Bank认为，中型老旧船舶急需更新换代。在5,200TEU至7,600TEU运力范围的集装箱船中，大约60%的船舶船龄超过15年。因此，今明年，4,000TEU-7,000TEU区间的船舶订单将会出现。
不过，疫情以及技术、法规和经济不确定性等因素阻碍了一些船东更新船队的脚步。KfW阐述道，这在一定程度上是因为，对于哪种燃料将被用作传统燃料油的替代品仍没有清晰的方向，毕竟“选错了路”将会付出高昂的代价。
Braemar认为，今明两年新造船订单可能会显著增加，但在2024年之前，运力紧张可能仍将是集运市场的一大问题。
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