【航运资讯】事故 | 终于到港了, 激动万分吧? … 稳住! 稳住！… 否则下一秒就是悲剧 …

编前语

“最后一海里”是船舶经过长期远洋航行后，即将靠港的一段航程，但是就实际来看，恰恰就在这段航程里，船舶碰撞事故频发。为什么？一位老船长基于工作实践，跟我们分享了“最后一海里”安全事故的发生原因，尤其是重点分析了船员心理的因素。我们一起来看。

案 例 1

XX年7月，笔者被公司调任至“XYZ”集装箱船任职该船船长。因为前任船长在6月27日下午1330时在外高桥二期3/4泊位离泊去往香港。

离泊半小时后，在圆圆沙附近与进口杂货船“盐阜”轮相撞。“盐阜”轮驾驶台被撞并船壳进水，数小时后在航道外沉没，造成两人死亡。

笔者在船接班后获知——

前任船长是一位新接班的退休老船长，能上当年最先进、最大的集装箱船心情很激动，为此在复杂的航道上用手机与公司相关领导通话，无暇顾及当时的航行局面。

而执行引航的引航员由于要“赶潮水”，希望尽早抵达长江口，于是在狭水道内下令开港内限速的最高速度。当船舶遭遇阵雨能见度下降后，错误判断来船是锚泊船而未及时避让，当来船接近时减速未及，转舵失效，导致船艏左侧撞击她船。

除此外，“XYZ”轮驾驶台除了船长、引航员外，还有值班驾驶员、操舵水手和空舵水手。根据“驾驶台资源管理”的理论和SMS规定，在船长、引航员指挥船舶航行时，在驾驶台值班的驾驶员、水手都有维持正规瞭望的责任，对当时环境和情况产生怀疑时，及时向船长、引航员汇报提出建议。船长、引航员应将他们的怀疑进行及时查证，采取措施。即便当时的信息存在误差也不得责备他们的汇报和建议，形成有效的航行信息共享。然而，值班驾驶员在驾驶台都没有把自己雷达观察到的情况向船长、引航员汇报。

综合因素影响下，造成对方船只船毁人亡的事故发生了。

案 例 2

XX年10月2日1535时，“苏”轮（滚装客船，长154.73米，总吨14410，载旅客59人，船员46人，吃水7.1米，上海-日本）与“澳”轮（ANL GEELONG）（集装箱船，长294米，总吨53807，船上17人，吃水10.7米，上海-台湾）在A54A灯浮附近水域发生碰擦，双方均无人员受伤、无泄漏。

碰擦导致“苏”轮水线上10米处有一长约10米破口，“澳”轮船艏左舷局部凹陷。“海巡103”至现场处置，吴淞VTS安全信息广播。而后，“苏”轮行至横沙西锚地锚泊，“澳”轮至圆圆沙应急锚地锚泊。

两个案例中的船舶碰撞地点，几乎都发生于长江口圆圆沙段同一位置附近，都是“最后一海里”内的安全问题。那么，为什么“最后一海里”的安全事故会频繁发生？依据笔者多年的经验来看，有两方面因素。

一是：“最后一海里”是交通最繁忙、环境最复杂的航段。

以上述案例中发生船舶碰撞的长江航道为例，两船相撞的航段是长江入海口的复杂航道，附近北航道和南航道、南支航道的圆圆沙交汇之处，也是VTS组织交通流最为复杂的地方。特别是在进出港口通航时间交替的时候，“南来北往”的船只形成了“百舸争流”的局面，通航环境不佳，交通流密集，加上水流湍急，大型海船的操纵尤为困难。

因不宽敞的水域环境，以及海船吃水的影响，大部分通航船只都属于“限于吃水的船舶”。在狭水道中因为航道水深和宽度存在非常明显的浅水效应，兴波阻力导致船舶操纵性能下降，当相向、相对船舶通过时，两船间的宽度不够，内侧水压急剧下降而导致了船吸碰撞。

可以看出，当“苏”与“澳”轮形成碰撞局面时，都处于相对狭小的长江交通流复杂的水域。“苏”与“澳”轮碰撞轨迹图粗略分析大概也有“船吸”成分引起的碰撞吧。

二是：“最后一海里”船员心理情绪发生了复杂变化。

除了上述航道地理区位以及客观因素外，造成“最后一海里”的安全问题，实际上还有船员复杂心理变化的因素。

经验认为，“最后一海里”的交通几乎都是最繁忙、环境最复杂的航段，而驾驭航船的船长、驾驶员以及引航员又发生了松懈、兴奋等复杂的心理情绪变化——两方面因素共同导致了港口附近船舶碰撞事故的高发。

基于上述两个案例，我们来重点谈谈“最后一海里”情况下船员的心理情绪变化，以期今后尽量减少此类事故的发生。

“最后一海里”海员心理发生了哪些波动？

1.“赶潮流”的心理情绪

长江口上海航段属于典型的潮汐港，船舶抵、离港都需要考虑潮汐对船舶操纵的影响。一般船舶抵离港都是选择在潮汐初涨、初落、流速缓慢的时候。如果错失“良机”，船舶将延迟至少8小时以上的时间，港口泊位被虚占。当处于初涨初落时机，港方催促、引航员心情迫不及待、船长被逼的焦头烂额。

此刻，大部分船舶处于同一开船、靠泊的阶段。整个外高桥码头的江面热闹非凡、百舸争流。外高桥码头经常出现一艘船舶正在离泊，在附近江面上另外一艘船舶也正迫不及待在潮汐流最小的时候安全靠上泊位。两艘驾驶台上的船长、引航员患上了各自环境下的“焦虑症”。这样离码头、靠泊位时的操纵也变形了。

离泊后，船长、引航员处于焦虑地“赶潮流”心理情绪中，他们急切地在短时间内避开沿岸水深不够、极易发生触底事故的环境，而急于进入长江航道。因庞大的船舶满载加速惯性慢，出现“步履蹒跚”现象，机动性丧失，需要穿越航道到出口航道上去。此举影响了正在长江航道中进、出口船只的正常航行。同样，进、出口船舶的船长因“赶潮流”也都处于焦虑状态，意识中急迫通过而不顾当时航段的环境和情况。

2.“母港”心理综合

海员都有母港的心理情节。经过数月的寂寞、枯燥的远航后，他们急迫想尽早抵岸，回归社会、融入社会：

家在港口附近的海员，都希望在短暂的停留时间与家人团聚；

家不在港口，妻子来船“探船”的海员也早早站在船舷边上四处张望自己的爱人、孩子；

那些单身的海员，也希望靠泊后能够“踏地气”，在港口附近的集镇坐下来喝一点小酒，看看社会上的形形色色的人群，渴望精神上回归社会。

……

因此，站在驾驶台的船长、驾驶员都心态浮动，在限速的最高位航行，无视该航段“三岔口”来往船只的动态环境，即便她船使用高频电话协调避让也借以各种理由，不肯主动避让或者减速留出交汇空间避免碰撞。由此，进口船大多在此发生迎面碰撞。

长江上游段、特别是江苏段下来的出口船船长、驾驶员的心理状态“赶潮水”顺流而出，尽早离开复杂航段，以便驶入宽阔的海面后早点下驾驶台休息，缓解长时间长江航段的航行疲劳。在复杂的航段长时间、单调紧张地重复航行中促使人体加速疲劳。当在长江圆圆沙航段出现密集交通流后，导致了船长、驾驶员心理烦躁，船舶操纵和瞭望的敏感度下降，脾气也不稳定起来，对航段局面判断失误，在圆圆沙这儿出现了“欲速则不达”的碰撞事故。

因为顺流中把控航向的舵效相对较差，当出口船舶顺流而下时，对本船的舵效未作出前瞻性预估。在狭窄水道中操纵受到了船舶舵效特性的影响，加上瞭望失误。当船舶出现紧迫局面时，舵效反应跟不上船长理想的避碰效果，碰撞就出现了。

3.生理疲劳引起的心理戒备敏感度下降

船舶除了噪声、震动使得人体不适外，地理位置变化的时差也完全把有规律的作息时间打乱了。特别是太平洋航线上的海员，过的是“颠倒黑白”的生活，人体发生了生理调节功能的紊乱。睡不好，吃不香，继而工作无精打采。想睡的时候不能睡，想干活的时候又犯困。处于这样的应激环境下，海员的敏捷、思维都处于低沉的生物曲线状态，由此事故极易产生。

船舶起锚、航行、靠泊等机动操作时，船长和海员就会产生责任心理压力，唯恐出现差错，无论白天还是夜间，都处于高度戒备的心理状态，个人复杂的因素导致精神状态处于极端兴奋状态。大部分船长因为想到半夜或者凌晨时候起锚进港，就存在心理负担压力，感觉疲劳却丝毫没有睡意。当上驾驶台执行机动操纵时，处于疲劳工作的状态。

如在长江口，船长需要从锚地到引航站的自行操纵，提前主机备车、提前上驾驶台，做好起锚的准备。狭水道航行面对复杂环境要花很多精力确保安全。当引航员上船后，还得花费过长时间才能抵达码头泊位。船长在疲劳状态中就会陷入注意力不集中、反应缓慢的精神状态中。同样，驾驶员、舵工受疲惫氛围传染而精力无法集中，加上船长、驾驶员还要监督引航员在交通流十分复杂的狭水道是否准确操纵的心理紧张等，都是诱发海上事故的原因。

4.船舶停泊后的频繁安检

由于现行的航运安全的国际、国内海事法规要求，海员的“Paper Work”也负担加重，这也导致了船舶停泊之后恐惧PSC、FSC和公司安全部门接二连三的安全检查。在沉重的心理压力和负担下，船长在萎靡不振的状态下还不得不陪同和配合检查官的检查，一波接一波的重复检查，稍不慎就会引起检查人员的不满，不该写进检查单子的缺陷就被写进去了，船长业会陷入公司评价不良的心理负担。

当完成了靠港的一切任务之后，船长和海员们又要在疲惫的状态下拉响汽笛启航了。

当全船都处于疲劳状态时，“最后一海里”就的确存在着潜在的安全问题了。

如何消除海员“最后一海里”的生理和心理负载？

船长、海员受到自然地理位置变化，以及无法撼动的不合理客观海事制度的影响，还有生理疲劳引起的心理情绪变化将一直存在，作为船长和海员，无法改变自然和制度，那么只能采取适应航海环境的自我调节措施了。

1.改善时差引起的生物钟变化

在减轻海员生物钟变化引起的疲劳方面，船长可以起决定性作用。最简单的做法是让海员在疲惫时放弃部分维修保养的工作，履行2006MLC国际海事劳工公约，安排足够的休息时间，保持船舶人文氛围处于宽松的状态，减轻生物钟变化引起的欲睡不能的心理压力。这样，才能在接下来的频繁靠泊港时处于精力充沛的工作状态。

2.提高驾驶台的活跃度

驾驶台应该是严肃寂静的操纵场合。当船舶在宽敞水域航行时，驾驶台海员心理情绪处于放松状态，这时可能心理警戒度和灵敏度因精神放松而下降，称为“空闲心理”。而在狭水道和交通流繁忙水域，大家严肃有余而活跃不够，心理情绪明显处于高度紧张状态。两种情况，一张一弛都处于极端心理脆弱的状态，一有操作失误就精神奔溃，一发不可收。

船长经验：驾驶台在不放松瞭望情况下，可以适当谈笑风生，维持驾驶台的活跃气氛，这样能减少严肃环境下的操作失误，增强驾驶台成员的大脑皮层兴奋度，达到驾驶台氛围和谐。目前远洋船舶盛行的“驾驶台资源管理”的理念，从本质上看就是提高海员对外界情况识别的敏捷度。

3.船长调节海员心理敏捷度措施

很多船长因操纵技术、个性原因，当船舶到达锚地、船舶靠泊、离泊时，往往没有把握安全而心理情绪操之过急，很早就让在甲板工作或休息的海员到岗待命，这加重了海员的生理疲劳，同时还陷入了对船长不恰当发号指令的心理情绪中去。有时候，在广播唤醒海员上岗的通知也十分吝啬讲话，海员没有弄清楚广播内容，广播就焉然无声了，这也导致了很多海员心情不畅，甚至就延误了正事。

船长经验：在锚泊、靠离泊时应该根据当时的环境适时呼唤海员进入岗位，特别是在夜间。考虑船长的技术能力和海员平时的响应快慢情况，一般可提前15-20分钟、晚间可以提前30分钟，并且无论什么时段，呼唤时都要用语亲切、柔和、简洁明了，重复至少三遍。

例如：“弟兄们，XX港到了，现在还有15分钟的时间即将靠泊了。听到广播后，请前、后分开了，人员各就各位后，请大副、二副通知船长，并提醒海员弟兄注意带缆站位、确保安全。”

稍隔1分钟后，再重复一遍；再隔1分钟，再播报一遍。

在夜间，为了确保其他未涉及到锚泊、靠、离泊操作人员的正常休息，船长应该让驾驶台空舵水手把水手长、木匠电话分别唤醒，再由他们逐一通知水手，要求打开对讲机并给予10分钟的盥洗清醒，在房间中等待船长后面的指令。当即将抵达泊位前20分钟，笔者一般会在无线对讲机中这样呼唤：

“XX港已到，请大家前后分开准备靠泊！夜间温度很低，请各位多穿衣服御寒；甲板有露（雨）水，请留意脚下防止滑倒；前后就位进入工作状态前，请左右扭动和弯腰屈背伸展身体，确保身体敏捷度，慎防扭伤，谢谢大家!”

在船长关心、关爱的柔和语言下，海员们即便是在昏暗下操作带缆，但是心中却亮堂了，精神马上进入了兴奋状态、对外界环境马上适应了，安全保障了。

小结

船舶在“最后一海里”发生事故的因素，除狭水道通航环境、船舶的特性、安全航速外，海员的心理情绪也是至关重要的。“最后一海里”是海员正、负航海心理情绪（兴奋、疲惫）最为活跃的时期，如何疏导和微调航海多重心理情绪，激发海员兴奋点，达到谨慎驾驶的目的，这是船舶管理者应重点把控的问题，也是船员自己在航行中需要关注调整的心理状态。

来源：互联网
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