据悉，上周举行的国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）会议最终没有发表任何重要信息，而备受热议的船舶降速方案也受到质疑。
会议的进展主要表现为一些成员国表明了自己的观点，即哪些方案可以接受，哪些则不可以。
会议同意在船舶能效设计指数（EEDI）标准下收紧新船排放的目标，其中涵盖了7种船型，货船方面主要针对集装箱船。
除了集装箱船，杂货船、柴油-电力混动游船、LPG 和LNG船的要求也被提升。
国际航运公会（ICS）秘书长Guy Platten表示：
我们欢迎有新的重要的IMO法规得到采纳，从而加强和推动船舶能效设计指数（EEDI）在不同类型的新造船上使用，包括集装箱船。
根据国际清洁交通委员会（ICCT）的分析，新的措施将减少2022年到2050年间约7.5亿吨的航运碳排放。Platten说，
我们热切关注有助于现有船舶减少排放的短期措施，对IMO成员国在2020年通过一些附加规则表示乐观，这些规范结合了已有规范和基于目标的方法，将在2023年前进一步减少温室气体排放。
下一次会议将考虑2025年后新船建造的附加要求，并在EEDI框架下提升现有船舶2025年后的能效。
ICCT海洋方案总监Dan Rutherford 评论说：
IMO有关提升和收紧一些新造船能效目标的决定是适度的，也是为应对气候变化问题必须迈出的一步。IMO会在不久的将来考虑现有船舶减少排放的能效措施。
ICS认为IMO应该允许航速优化这样的快速举措。
我们相信正如ICS和其他船东协会的提议，通过‘Super SEEMP’能在某种程度上最好应对问题，也就是国际安全管理规则（ISM Code）中的船舶能效管理计划要求的强制性外部审计。这要求航运公司展示他们为了满足2030年的目标，尽其所能地提升燃料效率。
Platten称，该提议受到广泛支持。
关于强制降速，虽然短期内是减少温室气体排放的一种措施，且获得一些船东公司的支持，特别是来自希腊的船东，还有一些环境保护团体的支持，但是并没有受到大多数IMO成员国的欢迎。
Platten说：
尽管最终决定还没成型，但是显然包括中国、印度、美国和很多南美国家在内的大部分IMO成员国对强制限速都不感兴趣，他们担心这个措施会降低海上运输的效率，在实际操作中会增加各经济体与市场的距离，而且不利于新的碳减排技术的发展。
减速仍然是讨论话题，11月温室气体工作小组将进一步研究此项议题。
展望未来，Platten敦促IMO关注低碳燃油和无碳燃油的发展，以达成航运业减少温室气体排放的目标。
虽然短期措施很重要，但ICS仍然坚持认为IMO应该快速行动起来考虑长期措施，帮助行业实现2050年减少温室气体排放50%的宏伟目标。要完成这个目标，必须引入具有商业价值的零碳排放或接近零排放的推进系统，这也意味着加快研究和发展项目的步伐必须成为IMO战略的中心任务。
前来游说的环保团体对IMO的进度就没那么宽容了，他们希望未来能有实际进展。“海洋危机”组织成员John Maggs和“清洁运输联盟”主席认为，IMO本应采取紧急行动应对气候危机，但实际进展却微乎其微。
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