据航运咨询机构ARROW向媒体透露，造成压港的原因是由原计划在淡水河谷(VALE)南部港口装货的船只，在货运量持续下降的情况下被重新指示转港到PDM港所致。原本只有10艘靠码头等待装货的好望角型货船，在4月1日猛增到了38艘，这也是淡水河谷矿难的连锁反应之一。
事件回溯到2019年1月25日，巴西米纳斯吉拉斯州布鲁马迪纽地区Feijo 矿区1号尾矿坝发生坍塌，数百万吨的矿渣倾覆而下，临近村庄全部被毁，距矿坝最近的布鲁马迪纽镇瞬间被淤泥淹没，洪水还摧毁了矿坝建设者——巴西淡水河谷公司的办公楼。
3月31日，BBC公布了淡水河谷矿难的最新遇难人数——308人。
这是巴西迄今为止伤亡人数最多的矿难。
这场巨灾发生的原因与巴西当季多雨的天气以及尾矿坝的“古怪”结构有关——铁矿石是钢铁工业生产的重要原材料，但是它只有一小部分是可被使用的铁，其余的大部分都是要抛弃的“副产品”，而堆积大量的副产品需要大量的土地。淡水河谷作为全球最大的铁矿石供应商，在巴西政府的允许之下，将大量的矿渣在贫困的居民区累积成尾矿库，只因这里的地皮便宜且赔偿金低廉。但是支撑拦截住尾矿库的大坝并非什么钢筋混凝土，而是矿渣本身，这种结构并不稳定，暴雨等外界因素可能会导致其“液化”。
这并非淡水河谷第一次发生类似事故。在2015年11月5日，巴西淡水河谷公司与澳大利亚矿业巨头必和必拓公司合作开采的Samarco矿坝发生坍塌，4000万升废旧矿渣倾泻而出，造成19人死亡、村镇被毁以及几十万人的生活水源被污染。
伦敦大学灾害研究中心的相关专家称，类似的矿坝在各国仍有几千处，“我们坐在定时炸弹上，但我们不知道哪颗炸弹最危险。”
在危机四伏中，巴西铁矿石生产市场已对此形成了一套特殊的应对机制。
这其中原因有三。
首先，事故矿区产量较小且已非生产重心。据调查，此次矿难发生地区属于南方矿区，从产量绝对数量来看，对全球铁矿石供应影响并不大——航运经纪机构Banchero Costa 首席分析师Ralph Leszczynski指出，事故矿区每年生产的铁矿石产量占比仅不到全球产量的1%。与此同时，淡水河谷在南方矿区的生产整体萎缩，重心已转到品质与产量双高的北方矿区。
其次，淡水河谷的自我调节能力较强。据了解，淡水河谷公司的年产能规模为4.5亿吨，但是年产量尚不足4亿吨，其有充足的空间弥补此次溃坝区域的减产。从历年的产出情况来看，淡水河谷每年都会有矿山进行更新换代，但整体产量仍保持平稳增长。此次Feijo铁矿溃坝后，淡水河谷表示将重新配置该地区的生产力，进一步降低对铁矿石产量的影响。
再次，关闭10座尾矿坝早已在其计划之中。据报道，2015年Samarco溃坝事故以后，Vale就决定将所有19座危险系数较高的大坝关闭，到目前已经关闭了其中的9座，即已经关闭了接近一半，此次关闭10座尾矿坝只是其原有计划的一部分，并非新计划。至于年产量减少4000万吨的说法，只是最悲观的产能预算，实际影响产量远低于此。据高盛估计，此次事故实际影响铁矿石产量只有1000至1500万吨。
3月26日，淡水河谷公布了2018年第四季度的财报，财报显示，受矿难事故影响，巴西淡水河谷公司铁矿石年产量损失约为9280万吨。虽然淡水河谷可能会通过增加其他地区的产量或者选择出口更多现有铁矿石库存来抵消部分损失，并且因为矿坝事故导致的铁矿石供应量减少会推动其价格上升，从而刺激其他矿商提高产量，但是全球铁矿石产量、铁矿石价格、海运贸易量以及干散货海运贸易量在短期内会受其影响较大。
船舶AIS提供的数据显示，淡水河谷公司的平均周出货量从3月18日的634万吨下降到了459万吨，下降幅度为28%。
据克拉克森分析，预计全球铁矿石海运贸易量受到的影响约为4280-4780万吨，好望角型散货船的运输需求会被抑制。基准情形下，全球铁矿石贸易量将受到4530万吨的净损失，这相当于全球铁矿石海运贸易量的3%以及全球干散货海运贸易量的0.8%。
有媒体报道，自1月18日至2月12日期间，波罗的海干散货指数(BDI)从1112点一路下跌至595点，连续18天下挫，期间累计跌幅接近50%。
矿难发生后，铁矿石价伴随着局势变化而有较大波动。1月30日，淡水河谷公司将关闭多达10%的铁矿石产能、拆除十座高危大坝的消息一出，高盛将3个月铁矿石价格预期由70美元/吨上调至80美元/吨，将6个月价格预期由60美元/吨上调至70美元/吨。但是3月19日晚，巴西淡水河谷公司宣布，此前被要求关停的Brucutu矿场已获法院批准复产，正在等待环保结果，此消息一出，铁矿石1905主力合约又出现“断崖式”插水下跌，瞬间跌逾5%。
截至发稿日，铁矿石期货价格仍不稳定，但总体价格仍明显高于矿难发生前。
根据投行Stifel的数据显示，2018年海运铁矿石贸易总量为14.7亿吨，占干散货贸易总量的28%。其中，大多数的巴西铁矿石是去到了亚洲市场，所以此次事故还是有可能给干散货运输带来1%的负面影响。
2019年初克拉克森研究曾经预测，今年全球干散货海运贸易量将同比增长2.6%，以吨海里计增长3.4%，而此次发生的淡水河谷矿难和相关铁矿石减产行为将会导致增速下调，预计2019年全球干散货海运贸易量的增速将会放缓至与散货船队运力增速一致(甚至低于运力增速)。目前全球散货船队运力增速预计增长3%，考虑到部分散货船将停租以安装脱硫装置，预计“活跃”中的散货船队运力增速将为2.5%。
上述两增速的不匹配将直接体现在铁矿石等相关物资的运送费用中。
据媒体报道，通常用于运输铁矿石、煤炭、铝土等工业物资的负载量相对较小的海岬型船舶费用近期持续走低。新加坡和伦敦的货运代理信息显示，该费率仅在2月7日就一夜下跌500美元，最低报价至8200美元/天。相比之下，去年生意最好做的时候，海岬型船舶的运输费用曾高达20000美元/天。2018年，国际航运船舶的盈亏成本线最高的时候触及15000美元/天。
此次矿难也波及到了造船业，因为钢材成本是造船行业占比最大的原料成本，据资料显示，此成本按照船型不同占比从20%到40%不等。因此，一旦钢材价格上涨，将极大挤压船厂的利润空间。
对中国来说，虽然我国是淡水河谷的重要合作伙伴，但对其依赖性不强。中国越发严格的环保制度以及季节性钢铁需求放缓，使得目前中国钢铁原料过剩，故不存在铁矿石供应短缺的问题。对此，中国钢铁工业协会副会长李新创表示，虽然淡水河谷事件或将影响优质供应并推高铁矿石价格，但对中国市场的影响将是有限的，不会造成任何短缺。唐复平也表示，中国五矿集团在去年与巴西淡水河谷公司签署了战略合作协议，矿难事故发生后，双方已明确协议仍然有效，巴西淡水河谷公司将按照合同继续保证五矿集团对铁矿石的进口量。
供给端的结构变化也将传导于运输市场。有分析人士指出，铁矿石运输路径或发生改变。对干散货航运市场而言，中国对巴西铁矿石的进口量可能会有所减少，与之相对则会提升从澳洲等地区的进口量。
这其中的原因是，目前全球铁矿石的供应被三个巨头公司瓜分，他们分别是：巴西的淡水河谷、澳洲的必和必拓以及力拓集团。如果此次淡水河谷因为矿难而导致减产，那么其在澳洲的竞争对手必定会受铁矿石价格上升的驱使而提高产量。因为澳洲的铁矿石比巴西生产的铁矿石少走8000英里(13000公里)就能进入关键市场，这影响到了全球铁矿石航运的“吨英里”总量，航路上的铁矿石运送的“生意利润”也会打个折扣。
有业界人士认为，近期，此次溃坝事故被市场过度解读和炒作，诱发FFA踩踏下跌，对市场参与各方的信心造成了明显的负面冲击，导致干散货市场非理性下跌，但是，随着溃坝事故导致的减产预期逐步明朗化，相关方的信心将很快修复，市场有望迎来快速反弹。相对全球54亿吨的干散货贸易量，溃坝事故的实际影响非常有限，在全球钢铁产量稳步增长、巴西整体继续扩产、干散货运力增长维持低位等有利因素支撑下，干散货市场趋势依然向好。
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