【航运资讯】航运市场：公平跟开放一样重要

马士基CEO施索仁在3月23日召开的“2019中国发展高层论坛”发表了题为“对开发世界级自贸港，马士基CEO施索仁有话说”演讲。这里提取一些施索仁的发言主旨，并给出笔者的基本认识：保证航运市场的公平和推进航运市场的开放同样重要。

 

1、施索仁的主要观点

 

自贸港有两个主要的特点：第一，它应该让货物可以停留，可以运输，可以储存，不需要付专门的海关关税；第二，港口所有商业船只都是平等对待的。自贸港应该有各种各样的服务，如保税服务、电子商务等，这些现在在中国都已经有了。但有些领域在还可以得到改进。比如，应该允许我们有仓库来分类储存保税产品和非保税产品。另外，对于让所有商业船只都是拥有同样的待遇方面，我觉得中国还有一段路要走。

 

中国已经做得不错了。现在，世界上十大港口中，七大都是在中国，上海已经是世界上最大的港口了。但是，中国的港口同其他自贸港最大的区别就是，自贸港应该是对所有的商业船只平等开放，但中国的港口目前不是这样。

 

今天的情况是，中国的港口可以让中国的货船自由移动。而对于外国的货船，如果它的货物是来自另一个中国港口的话，它就不能自由地流动。因此，中国的港口不是自由的，同欧盟的港口不一样。中国的船只是可以在欧盟的港口之间自由流动的，成本是很低的。

 

最近印度政府也采取了一个非常重要的措施，让它的船舶管理领域更加自由。这将有助于印度港口的加快发展，提升港口的吞吐量，并节约环境和其他方面的成本。我们希望，自贸港概念可以推动我刚才提到的这样的一些改革，使得自贸港第二个特征得以实现，也就是让所有的商业船只被平等对待。

 

2、施索仁的聚焦点

 

施索仁上述观点的聚焦点，是沿海几个自由贸易试验区所实施的中资非五星红旗船舶的沿海捎带政策。2013年9月开始，中资非五星红旗船舶的沿海捎带政策在上海有条件试点。2015年6月，正式在广东、天津、福建自贸区复制推广，试点工作进一步扩大。理论上，沿海捎带政策可为自贸区港口开放带来积极影响，然而政策的实施效果并不理想。影响班轮公司选择中转港的因素众多，仅靠沿海捎带政策，尚不足以改变班轮公司的决定，备案船舶的数量没有显著增加，实际完成的箱量也十分有限。

 

然而，这样一项政策造成了两个不公平：第一，外资外旗船与中资非五星红旗船之间的不公平竞争。不过，不用过分担心这样的不公平，因为中资非五星红旗船的竞争优势非常有限。从此项政策出台以后的监测结果来看，也仅仅每年产生了几万箱的箱量，相对于上海港4000万箱的吞吐量来讲，简直是微乎其微。第二，中资五星红旗船与中资非五星红旗船之间的不公平竞争。由于中资公司经营五星红旗船在税收、船舶保有成本等方面，高于非五星红旗船，因此允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船经营沿海捎带，将破坏市场环境，造成不公平竞争。中国经营内支线的公司在运营成本上，根本无法与中资干线的船公司竞争。首先，经营内支线的航运公司主要依靠内支线收入维持，与中资干线集装箱班轮公司增加的边际成本不在一个水平；其次，内支线船型相对国际航线较小，资金、技术、管理方面存在很大差距，难以和中资干线集装箱班轮竞争；最后，从事内支线经营的船公司，使用的是国内燃油，远高于国外燃油采购价格，而中资干线外轮使用的是低价的国际市场油，这势必造成两者实施的沿海外贸运输实际上是在不平等的成本平台上竞争。因此，如果允许非五星旗船经营沿海捎带政策全面推广，将恶化从事内支线的航运公司生存环境，对市场发展产生不良的影响。

 

3、保持市场公平跟开放一样重要

 

由于上述两项不公平待遇，就会形成对行业主管部门的压力，尽管这样的政策是在市场开放的前提下所做出的。经过几年的试验，市场开放产生的效果不强，如果进一步对外资外旗船（比如马士基公司的船舶）开放市场，让其具有跟中资非五星红旗船一样的待遇，这固然解决了第一个不公平竞争的问题，但第二个不公平竞争问题就会更加突出。

 

因此，最为恰当的政策走向是：保持对国际市场和中国沿海市场的隔离，取消对中资非五星红旗船舶的沿海捎带政策，从而让两个公平都能够得以实现。

 

沿海市场不对外开放是国际惯例。在海运业对外开放的领域中，也要有底线意识。

 

我们建立的自由贸易试验区，之所以有“试验”二字，本就意味着政策结果会有不确定性。如果经过试验，政策效果不好，就应该将政策收回，而不是一味往前走，或者本没有多少效果还要硬要总结出一些效果，以显现决策的英明。

 

从更为理性和科学的层面来看，自由贸易试验区的政策要做到“可进可退”，而不是让相关人士误以为“开弓没有回头箭”。

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