集运市场还会继续火下去！
据了解，2020年第四季度班轮公司的累计利润超过90亿美元后，今年第一季度班轮行业的回报率可能会翻番。
中远海控在上周发布的一季度业绩预增公告中表示，经初步测算，预计公司 2021 年第一季度实现归属于上市公司股东的净利润约为 154.50 亿元，去年同期的这一数据为2.29亿元，同比大增54倍。
“对于集运行业而言，今年又将是表现强劲的一年”上海交通银行运输分析师Maggie Wang表示。
英国的航运咨询公司德鲁里对此表示赞同，并表示集装箱航运市场“从未如此火爆”，该行业目前处于前所未有的业务上升周期的顶峰。
德鲁里表示:“如果纵观集运行业的发展周期，明智一点的观点是认为市场将很快降温，但现在整个行业并没有处在正常周期中。”
它认为，各集运企业“至少还能在未来两年获得非常丰厚的利润”。
德鲁里指出，虽然去年下半年运费的大幅上涨是由于疫情期间消费者驱动的全球商品运输，加上供应链中断和运力受限，但现在“恢复到正常的水平正不断受到阻碍”。
“Drewry提出这个观点的立场是，2021年的大部分时间里港口拥堵和集装箱设备短缺仍然是重要指征。尽管随着时间的推移，情况会有所缓解。但是目前接踵而至的现状将进一步限制运力的可用性，并导致即期舱位价格大幅上升”。
亚洲-美东集运价格指数
事实上，承运人已经成功地在主要航线上锁定了与托运人的大幅涨价的年度合同， Loadstar获取的几份报告显示，航运公司进行了“非常强势的谈判”，做出了“不接受就放弃”的提议。
此外，航运公司也在减少最低货量承诺（MQC），以便为更高价格的现货和溢价业务分配更多的舱位。
从目前的情况来看，船公司都处于信心满满的状态。之所以这么说，很直接的反映就是目前他们以极高的日租金来租赁三年或者周期更长的船舶。
德鲁里表示:“随着确认了更高的合同费率，这大致可以保证又一个高利润的年份。”尽管燃油和租船价格上涨带来了运营成本的压力，但是集运行业将“在2021年再次刷新盈利记录”。
德鲁里预计，截至2022年运价将出现一定程度的下降，但由于“有利的供需增长趋势以及熟练的运力管理”，航运公司仍将设法保持目前的“高利润”。
此后，情况似乎就不那么确定了，因为最近订购的集装箱船舶订单将在未来两到三年内开始下水。
根据Alphaliner的数据显示，在过去6个月里，集装箱船新船订单已经超过了200万TEU。其中绝大多数都是12000TEU-24000TEU超大型集装箱船，总计约为110艘，包括29艘24000TEU、60艘15000-16000TEU和21艘12000-13000TEU集装箱船。长荣海运和地中海航运则是最活跃的集运公司。Alphaliner数据显示，长荣海运在过去6个月里至少订造了20艘集装箱船，总运力约为30万TEU。地中海航运则订造了19艘，总运力36.4万TEU；日本海洋网联船务（ONE）位列第三，订造了14艘新船总计25万TEU。
德鲁里认为：“这些船只的订购是为当下疯狂的航运市场准备的，而不是它们交付时市场的样子。航运公司正冒着极高的风险进行博弈。”该公司补充称，尽管各航运公司有望迎来“一个漫长而前所未有的上升周期”，但德鲁里仍保持审慎，如果船舶订单的加速增长继续下去，“可能会出现产能过剩，从而缩短这个盈利周期”。
目前，市场上的观点无非以下几个：
一、“谁家过年还不吃顿饺子呢？”对于集运公司来说，前几年发布财报的关键词是“巨亏”、“低迷”等。舱位利用率持续走低，运价跌破“地板价”，大量“壮年”船舶被迫拆船，终于赶上好实际，在目前的情况下好好赚一笔，合情合理。
二、“历史总是惊人的相似”。2003年开始波罗的海指数一路狂飙，全球航运市场异常火暴，航运价格飞涨，社会资本也纷纷买船加入了狂飙大军，导致新增船舶大量涌入航运市场。行业内戏言“只要谁有船，傻瓜也赚钱”，2008年突如其来的金融危机让波罗的海指数一落千丈，航运业出现全球性亏损。如今火热的市场，大量涌入的订单，似乎让人再次梦回历史。
三、“前事不忘后事之师”。航运业从来都是一个长周期的行业，追涨杀跌的无异于“杀鸡取卵”，每一笔大赚都会迎来大亏，冒进的投资总会给整个行业埋下一颗暗雷。
来源：互联网
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