无“量身定制”税务政策，中国的网络货运平台前途堪忧！

导读：从今年4月1日起，增值税下调新政正式实施，但由于网络货运平台的末端是服务于大规模的个体（自然人）司机群体，所以网络货运平台型企业依然面临进出税负两端失衡的现象，针对此业态，网络货运型平台企业翘首期盼“量身定制”税收政策来解决网络货运企业实际税务问题。

今年3月份结束的全国两会政府工作报告李克强总理明确提出：“深化增值税改革，将制造业等行业现行16%的税率降至13%；将交通运输业、建筑业等行业现行10%的税率降至9%，确保主要行业税负明显降低；保持6%一档的税率不变，但通过采取对生产、生活性服务业增加税收抵扣等配套措施，确保所有行业税负只减不增，继续向推进税率三档并两档、税制简化方向迈进。”

3月21日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于深化增值税改革有关政策的公告》，细化具体实施规则，新政于4月1日正式实施。

交通运输部、税务总局先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则。在现有政策框架下，网络货运平台可以为货主开具增专票，解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。而网络货运企业的运力端（广大的司机群体），因现实原因作为自然人并不具备开具运费发票的条件，这就导致网络货运企业很难获取足额的发票作为进项抵扣。

对于物流行业而言，国家在很短的时间内多次下调运输行业增值税率，由原来的11%下降到现在的9%，对降低运输成本及生产制造型企业税负起到了重要作用。但作为网络货运企业，利用云计算、大数据、互联网、物联网等先进技术构建平台，并整合多端运输资源，并以承运人身份与货主签订运输合同、承担承运人责任和风险，另委托实际承运人（末端司机）来完成实际运输服务，对网络货运型企业来说，更期待“量身定制”的专项税务政策。

网络货运企业另外一个特点就是轻资产的运营模式。轻资产模式的进项只有油料、过路、过桥等费用，在没有实际购买运输车辆作为进项的条件下，基本没有重资产的发票用于抵扣，所以根本无法平衡网络货运企业自身税负。另外，在今年4月1日实施的新政中油料的税率由16%下降至13%，远远大于交通运输行业从11%下降至9%。在一降一增之间，物流运输行业的实际成本有所上升。

网络货运企业这种新型商业模式的出现，很大程度上改变了传统物流行业“小、散、乱、差”的现象。网络货运企业利用优质的服务和强大的整合能力以及给上游货主和下游司机不断的让利增加两端用户黏性，并提高两端用户体验，不断扩大两端用户规模。同时，网络货运企业建立了一整套严格的会员审核制度并且对接公安身份核查系统、运输管理、税务管理等部门。另外网络货运企业线上线下跟货主和承运司机分别签署框架协议、托运协议，为每一票符合要求的运单提供合规合法的增专票，并为平台签约司机代缴个人所得税。

虽然网络货运企业在合规的道路上逐步完善、逐步规范，但是，由于物流行业竞争异常激烈，导致网络货运企业对上下游两端用户的议价能力较弱，减税利好政策在整个链条上只有上下游企业及用户获得，对网络货运企业的直接利好十分有限。

另外一个行业内存在不成文的规则，针对广大个体司机群体，按其劳务所得上缴个人所得税，由平台企业代扣代缴。但实际操作过程中此部分税费不包含在企业支付司机的运输费用中，通常由平台企业承担，这无形当中再次增加了平台企业的税收负担。

新兴业态企业在近年来发展中充分感受到营商环境不断优化，使企业有更大的发展空间。同时，更加期待政府部门在税收政策的设计过程中结合不同业态实际情况，立足于行业现状，特别是在行业转型升级过程中出台一系列过渡性“定制”政策。

针对网络货运平台企业，笔者建议可否考虑增加进项抵扣目录，如将网络货运平台与个体司机签订的合同协议、付款凭证等增加进项抵扣目录中，以及探索创新型税收政策，如将企业产生外部社会效益、环境效益通过科学测算转化成为税收鼓励或者减税抵扣依据。这将会不断激发平台企业创新的内生动力，更好发挥平台效应，推动实现物流高质量发展。

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