物流配送基地(11篇文章)

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从中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京铁路局”）获悉，为进一步加大大宗货物运输“公转铁”改革力度，4月10日铁路调图后，京津冀区域再增11对万吨货运列车。

       随着我国社会经济的持续快速发展，物流业作为派生性服务，在经济的强力拉动下也保持了快速增长势头，物流业对国民经济的支撑和直接贡献作用不断加强，在稳增长、调结构、惠民生等方面发挥了重要作用。

“蓝天保卫战”和以“公转铁”模式为主导的“运输结构调整”政策从本源上改变了首都北京的城市物流体系，号称“外集内配，绿色联运”的北京局铁路绿色物流体系，开始在政策支持下对传统公路货运及城市运储集配市场发起冲击。

2019年1月23日，由北京铁路局和锦绣大地共同打造的首个绿色物流配送基地，在北京货运中心大红门营业部西货场揭牌。这是北京局集团公司和锦绣大地充分利用铁路绿色运输的优势，试点“公转铁”替代汽运方式，联手打造的第一个农产品供应链基地枢纽和城市集配中心。

对于大仓储大物流外迁，限行货车、倒逼转型，各大商会会长、卖场场主都赞声一片，但另一方面，这些商会负责人认为政府需要在一德路配套分理仓或周转仓、物流疏散点。

    广州玩具和礼品行业协会会长廖燕纯坚持：“玩具行业放样板的分理仓一定要在这里，取消分散的住改仓后，一定要有一个集中的分理中心（仓）和物流配送基地，不用到处乱卸。”他建议：“在每个卖场拿出一定比例的经营面积做物流、分理中心，关键是政府要定出仓库的标准。另一种可能是政府规划一个仓储中心或利用空置物业做成标准化的物流周转分理中心。”

大仓储大物流外迁 会逼死百年老牌商业街？

    “说了这么多年，又说搬迁，又说取消仓库，但说是没有用的，一定要给人家出路才行啊。住改仓无标准，因此禁而不绝。”

    “还是需要物流疏散点和小型中转仓。如果所有物流仓储外移，这个市场就不OK。”广州市海味干果行业商会秘书长伍惠汉提出：“有些行业如海味干货需要现货交易，必须要有配套。建议把一些旧卖场改成小型仓库，在一德路腾出几个地方，用来做中转的物流疏散点。就不会乱停、乱放。”

    越秀区商务局相关负责人表示：“将计划在一德路周边设立一个符合要求的规范的中转仓，用于少量货板周转，集中使用，按照商家的出货量、频次分配，肯定比现在分散的仓库效率更高。物流公司将货板从外围大仓拉到中转仓，再用小货车运到卖场里的分理仓，或者物流公司直接从大仓把货板拉到卖场的分理仓。同时，会逐步用现代物流来收编整合一德路现有低效率的物流，降低物流成本，尽量减少三轮车手推车，解决好最后一公里的配送，改善一德路街面交通状况。”

    但他认为，中转仓也只能满足部分商家的需求，而将整栋旧卖场、空置物业改成小型仓库则不太可能，因为目前这些地方商业价值仍很高，不宜作仓库。“建议还是在卖场内拿出部分面积改造成分理仓及物流疏散点，因为现在有的卖场生意也不好，不少档铺都空置了，正好可以改造利用。”

    人民街党工委书记叶文辉认为：“以前专业市场利用公共资源或者损害公共利益为自己做生意，但不能你们发财，别人受苦。随着法律法规的完善、城市管理不断规范和提升，要调整思路和方式方法。不能再利用住宅改仓库或占道来装卸货，要利用自身的场地解决，不是把这种责任推给社会和政府。可利用原有卖场的地下空间，做仓库、停车场、卸货区。现在很多商场负一层为了利益最大化都做了铺位。仓库的消防标准是有的，能否按手续报批，是规划的问题。”

    据记者调查观察，一德路现有5座后建的大楼卖场中，万菱广场、国际玩具城的负一层全是商铺，德宝广场、山海城的负一层都是商铺兼停车场。只有海中宝负一层是停车场。

    有交警部门的人指出：“先别说原来的小档口，后来新建的商场，宁愿里面多建十个八个档口，也不愿意拿出来做停车场、装卸货地方，因为做档口有直接收益。所以把这一连串停车装卸问题推给马路。”

    而对于由政府在场外规划仓储中心、物流疏散点，有政府官员认为可能性不大：“能够用的地方已经全部开发了，饱和了。尤其利用公共空间的几率很少。除非市规划部门重新规划，为市场提供配套，但估计不会批，市政府是提出老城区的传统批发市场外移，而不是进一步巩固壮大。”

    除了周转仓的需要，广东经济学会副会长、广东外语外贸大学教授董小麟认为：“未来一德路专业市场无论是转型为总部基地、展示中心抑或是电商，仓储物流总体都要外迁，但是，要同时兼顾一定的零售，完全无零售，人气就不旺。有一定的零售就会有少量的货品备储在店，主要因应货品当天或两三天周转的局部需要，但不能滥用不适合仓储的民居等储存大量货品。新建的商业楼宇下面做商铺，楼上就可做仓库，但要符合仓库的标准，同时要考虑货品的易燃性，易燃货品仓储一定要外迁。”

    越秀区食品商会会长麦家应建议：“政府必须制定法规规定每个卖场一定要配套仓库，而且要统一集中运作。批发场要自己解决小仓库分理仓，要有装卸货区、可以入小型货车的通道。如果解决不了，就关门，能自身解决，就不要拿社会资源，拿马路占道经营；拿住宅改仓库。”

    海味干果市场应保留， 玩具市场外迁更有利“有这个市场存在，就要有仓储物流的配套，否则怎么入货出货？如果限死，这个商圈就死，那这个商圈不如迁走？伍惠汉尽管一直呼吁政府要配套小型的仓储物流，却并不乐观。

    一德路专业市场会否因一系列的倒逼措施而迁走？抑或在博弈中乱象不止？政府的期望与商家实际需求的矛盾是目前一德路转型升级之惑，也是一德路治乱之难。

    董小麟教授认为：“广州作为我国重要的中心城市、国际商贸中心，商贸活动是广州城市发展的‘本’，不能丢掉这本钱，一定要守住这个基础。一德路市场作为历史品牌，不能像其他地方整体搬迁走，这样不现实。这个品牌是100年以上、历史形成的，只能是就地改造、就地提升，保持行业特色。”

    “但专业市场面临的环境是建筑密集、道路狭窄，交通防火压力大，城市改造必然要抽疏。要做大做强一个地方，而这里空间又不是太多的情况下，是不是要保留这么多市场，这是值得考虑的。一德路最出名的是海味干果，有百年以上的发展历史，这个市场我是极力主张它留下发展，而且它的火灾隐患比较小、对仓储物流占用较小；但其他的，比如玩具文具业等是改革开放后才发展起来，某些品类火灾隐患比较大、仓储物流需求特别大，如果要拓展空间，从对它行业有利发展的角度来看，相对来说外迁后条件会更好，本地可以保留展示中心。”

    规划专家、中山大学教授袁奇峰表示：“一德路怎么发展，旧城怎么整治，不是免费做一两个方案的事，必须要启动战略研究，基于集体理性进行政治决策，要进入政治过程，这是重大的空间资源的选择，也是一个重大的公共财政话题。如果最终要解决问题，首先看有没有政治意愿，其次看有没有公共财政资源保障，还要看如何保护现状利益、分配增量利益。”

    另一种可能：拆除部分内街建筑，控制住改仓，增加旅游服务设施。而曾参与《广州历史文化名城保护规划》编制的华南理工大学建筑学院禤文昊博士则从空间改造与优化的角度提供了一德路治乱的另一种可能。

    “不转业态，难以从根本上治乱。而在现有空间环境基本维持不变的情况下，如果目前的业态就是市场的选择，那么要运动式地进行整治和业态升级，恐怕收效有限，也难以持续。倘若完全不干预，坐等市场力量去调整业态，那么又有一种更糟糕的可能——一德路商圈最终走向萧条衰败。

    总的来说，一德路还是需要全面检视自身的优势和缺陷，抓住一切有利的机遇，内外共同着力。

    就目前来看，一德路最显而易见的潜在优势，就是它自身和周边的丰富历史文化资源。

    近年来慕名前往石室教堂的游客越来越多，但石室的外部空间容量、品质和管理都明显不足，导致相关的消费规模和档次都受到严重限制。

    空间容量、品质、管理这些问题，是城市公共领域的问题，个别商家没有办法改变，所以这一部分的市场力量始终成长不起来，但这恰恰是政府可以有所作为的地方。

    在空间上进行统一的改造、整合和优化，这是只有政府能做的，也是能够做好的。一德路内街有相当部分危旧建筑，没有保护价值、临时用作仓库、暗藏消防隐患。同时，一德路周边南北交通不畅，导致各种人群车流高度重叠在东西向，带来的交通混乱几乎无解。拆除部分内街建筑，打通石室和长堤之间的南北步行联系，一方面可以控制现有批发市场和仓库的合理规模，进行更明确的分区，另一方面还可以更有针对性地组织和疏散旅游休闲人流，综合促进目前各方面症结的化解。

    现有的业态不仅需要升级，更需要进行部分转换，例如增强对游客观光、市民休闲的服务能力。”

　　据铁路货运部门负责人介绍，目前货运“天网+地网”的“外集内配、绿色联运”的物流新体系正在逐步完善。其中，“地网”包括“2+9”双核中心建设，“2”指两个位于平谷马坊和涿州的集散基地，“9”则指9个市内货运场站，包括大红门、百子湾、双桥、沙河、顺义等。货物先在京外集结，然后从两个集散基地通过铁路小运转“闪送”进入各个货运场站，就近配送。