ETC将成为谁的盘中餐？

【编者按】高速公路的收费方式、计费方式的改变，会对不同物流企业的成本结构带来不同程度的冲击。ETC是何人的盘中餐，可能不仅会影响接下来物流企业对成本结构的调整，甚至政策的推行可能会洗掉一批轻视运营管理的企业。

本文转载自运联传媒，作者舒钫

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据交通运输部8月7日消息，从2020年1月1日起，ETC单卡用户（未安装车载装置的ETC用户）不再享受原则上不小于5%的车辆通行费基本优惠政策。

这无疑给当前火热的ETC“抢人大战”带来又一大助推力。最新数据显示，当前全国ETC用户数量已经超过1亿，而根据《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，2019年年底前全国ETC用户预计新增1亿以上，总量将突破1.8亿。这也意味着重头戏还在后面。

市场规模

据公安部交管局数据显示，截至今年上半年，中国汽车保有量为2.5亿辆，其中载货车总量为1355.82万辆。仅从数量上来看，私家车与载货车数量差异巨大。

另外，货车通行收费按重量计算，在通过收费站时需停车称重，所以只是实现了使用ETC卡片缴费，并没有完全实现不停车收费。所以，在一些货量大的城市的高速公路出入口，经常会看到动辄排队长达1公里的货车队伍。

数量规模以及收费方式的差异，使得过去ETC的主要用户为乘用车。而随着政策的推进，货车ETC市场无论是从用户数量上还是从费用规模上，都表现出巨大的潜力。

首先，工具属性不同。私家车属于代步工具，而货车属于生产工具；这种属性上的区别，导致二者对ETC的使用效率差异巨大。

比如，从行驶里程上来看，私家车平均每年的行驶距离大概是20000公里；而根据运联研究院与中交兴路联合发布的《2018中国公路运输大数据报告》(点击回顾)显示，全国牵引车月均公里数约为7300公里，一年近90000公里，是乘用车的4.5倍。近日，中国重汽汕德卡的一位用户用5年时间跑了200万公里，其一个月的行驶距离就相当于乘用车一年行驶距离的1.5倍。而这种货车公里数的提升，接下来依然是主旋律。

另一方面，作为代步工具的私家车，日常使用场景多为市内；而作为生产工具的商用车，要经常跨区域、高速度行驶，因此高速公路的使用频率要远远高于乘用车。

第二，收费标准不同。私家车一般都有固定的收费标准，因此可以不停车收费；而货车采用的是按重量收费，随着「取消高速公路省界收费站」方案的实施落地，货车的收费标准也将改为按轴收费，这意味着货车的客单价要远远高于私家车。

据中交兴路相关负责人透露：“一辆重卡平均每个月的高速通行费是10000～15000元，预计到2019年底，货车高速通行费将达到3000多亿元。”

同时，《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》明确写道：“停止ETC储值卡发行、逐步减少ETC储值卡使用”。

这意味着，货车的高速通行场景，无论是付费方式，还是计费方式，都发生了很大的变化。而路桥费占物流成本的比例达到10-15%左右，因此各路玩家对这个领域都表现出极大的兴趣。

主要玩家

ETC的推进，一方面是要争夺用户，另一方面也对设备、金融等相关领域提出了要求。来自主机厂、设备厂、银行、物流金融、物流平台等相关领域的玩家，成为ETC普及过程中的主要力量。

1.设备：ETC设备厂、整车厂

2020年1月1日起，ETC单卡用户不再享受原则上不小于5%的车辆通行费基本优惠政策。过去，货车在高速出入口都需停车，因此对车载装置需求不大。而随着政策引导，车载装置将成为必要条件。一方面，市场上有着超过1350万辆的后装市场，另一方面整车厂也开始为新生产车辆进行前装。

比如，今年6月份，福田戴姆勒在江西高安进行了货车前装ETC示范运营公开测试，一台预装ETC的卡车以不停车缴费的方式通过了高安收费站。

2.金融：银行、蚂蚁金服、宝付

银行作为ETC的主要发卡方，过去更多的是集中于私家车的ETC领域。并且，过去多为储值卡，而如今ETC卡逐渐从储值卡变为记账卡。这意味着，这张卡具备了金融属性。而物流行业准入门槛低，银行在金融服务上唯一敢涉足的就是车辆购置服务；但对于物流行业和具体业务他们则是外行，因此基本难以进入物流的业务层。

此时，网商银行以及懂物流行业的物流金融公司比如宝付等，就可以提供金融属性的服务。但受制于对物流从业者的风控能力，他们所提供的服务一般也是针对B端的物流企业。

所以，蚂蚁金服在进入物流领域时，首先选择了中交兴路、路歌等这样的平台。

3.征信：G7、满帮、中交兴路、路歌

G7、满帮、中交兴路、路歌等平台型企业，链接着承运方，在业务、运营管理等方面都有着较为规模化、密切且高频的联系。对于ETC的发行与推广，他们是主要力量。一方面，他们有着规模化的用户群体；另一方面他们切入用户的日常运营，有较为丰富的数据，以及较强的风控能力。

根据各企业相关负责人透露，目前G7平台ETC累计发卡量38万张，月交易额7.5亿元；满帮累计发卡量超百万张，并为ETC用户提供个人信贷业务、抵押租赁等金融、保险服务；中交兴路累计发卡量13万张，月交易额4.5亿元，自去年年底获得由蚂蚁金服领投的7亿元融资后，在支付宝中通过“物流一账通”小程序，面向个人用户及物流企业发行ETC记账卡，用户可先付款后偿还。

新的问题

由于ETC推行的过程中，对计费、收费标准进行了统一，一改过去按重收费的方式，这也为接下来物流企业的运营提出新的要求。

①车辆更迭

据深圳市凯卓立液压设备股份有限公司总经理王坚分析，高速公路货车通行按轴数收费后，总体来说重载车辆受益，轻载空载车辆费用可能增加；轴数少的车辆受益；部分小货车受益；可提升轴（悬浮轴）费用可能增加。

这意味着，物流企业要根据自身需求进行车辆选择，以追求成本最低。比如作为区域运输主力车型的9.6米箱货车，有三轴和四轴之分；根据GB1589，三轴车货总质量不超25吨，四轴不超31吨，两者相差不大，如果实行按轴数收费，三轴车将更受欢迎。

②快递、快运成本上升

同样的车辆，由于快递、快运货物较轻，在按重收费的情况下其费用较低；而改为按轴收费后，快递、快运就要吃点亏了。

③专线洗牌单边线路

专线领域有较多的单边线路。如果回程货不足，高速费用不变，那么这意味着专线要么选择高成本运营，要么选择降低服务时效走国道，在当前竞争格局下会逐渐被洗牌。

④超限放宽

据辰安物流董事长范鹏透露，不停车收费的推行，在出入口会有不停车称重，这对车辆超载有一定的控制；但是由于不停车检查，这对车辆超高、超宽、超长是一种纵容，治超效果可能会面临反弹。

⑤国道遭殃

在某种程度上，不停车收费推行对超载车辆进行了控制，原来交罚款超重上路的货车被迫转战国道，这个时候国道或将成为交通拥堵、超载的重灾区。

高速公路的收费方式、计费方式的改变，会对不同物流企业的成本结构带来不同程度的冲击。那么，ETC到底是谁的菜？接下来物流企业又将如何调整成本结构？这轮政策推行会不会洗掉一批轻视运营管理的企业？