不仅天津港，青岛港、日照港、唐山港都积极布局内陆无水港，将出海口搬到客户家门口。为何沿海港口热衷建设内陆港?各港口针对内陆港或内陆腹地企业推出了哪些服务举措?取得了怎样的效果?内陆港发展还存在哪些难题亟待破解?本报记者进行了深入采访。
这不是青岛港集团高层第一次提出将北方出海口搬到企业家门口。今年2月26日，青岛港“经略海洋 港城联动”融合发展推介会在中原腹地郑州召开，青岛港集团党委书记、董事长李奉利致辞时说：“我们的目的只有一个：就是把北方的出海口变成河南、郑州的家门口。”
青岛港等沿海港口企业缘何如此重视将出海口搬到企业家门口?归根结底是为了吞吐量，为了利润。数据显示，中国经济发展进入新常态后，沿海港口吞吐量增速明显放缓，部分港口吞吐量大幅下降。以天津港为例，2017年货物吞吐量为50284万吨，同比下跌8.7%。沿海港口企业将视线瞄向广阔的内陆市场，是在强烈的“求生欲”驱使下做出的正确选择。
据记者调查，北方港口近年在布局内陆无水港方面动作频频，尤以今年为甚。以日照港为例，今年4月23日至4月24日，仅两天时间，日照港集团分别联合济铁齐河物流园、临矿鲁北物流园、济铁菏泽物流园、淄矿济宁物流园设立四个内陆无水港。“这是继去年在山西太原、河津、侯马和河南博爱设立四个无水港后，日照港加快推进落实山东省‘四增四减’三年行动方案，进一步拓展集成服务，扩大腹地影响力的又一重大行动。”日照港集团相关负责人表示，将继续沿瓦日线和新菏兖日线向腹地纵深布局无水港，充分发挥铁路辐射和港口集散优势，打通服务客户家门口“最后一公里”，实现共赢发展。
北方另一大港天津港除建设内陆无水港外，还计划推动内陆物流网络通道建设，创建公路型“无水港”，加快港口大数据、物流信息平台建设和发展线上“无水港”，打造智慧物流体系，构建起以京津冀地区为根基，贯穿中国华北、西北等“丝绸之路经济带”沿线地区，辐射河南、四川等中部地区的现代物流体系。
在南方，广州港正不断新增其港口腹地辐射范围，其内陆无水港业务已辐射到云南、贵州等地，其海铁联运业务持续增长。厦门港先后在晋江、龙岩、吉安以及赣州等内陆地区投资建设了内陆港，将厦门港的国际物流服务和口岸功能向内陆延伸，进一步完善了海港的内陆服务网络。
在临沂的推介会现场，青岛港介绍了“双八政策”，既包括减免经临沂班列集港后外贸出口集装箱在码头产生的退关、换船、改港、超期堆存费等“八项商务政策”，也涵盖进口通关由17小时压缩到12小时，出口通关由7小时压缩到5小时，效率再提升25%等“八项服务承诺”，释放了效率和效益的双向利好。
在郑州推介会现场，青岛港码头、物流、金融一体化联动，面向河南地区推出了包括海铁联运、干散货、件杂货等系列服务政策，其中包括“企业经海铁联运全程提单操作的外贸出口集装箱减免场站操作费”“相关‘一带一路’的进出口项目，港口作业包干费在正常优惠的基础上再优惠10%”等“干货”十足的优惠政策。同时，青岛港还面向河南地区做出了“十条对外服务承诺”。其中“优先发运”“通关效率提升25%”“货物快速核放”“全天候的‘零待时’服务”等关键词，让河南地区进出口企业感受到了青岛港的诚意。
再看天津港，去年，“郑州—天津港”班列开通后，企业“获得感”满满。河南安彩高科股份有限公司相关负责人李光予表示，“班列的开通，对河南外贸出口型企业发展来说是一个很好的促进。特别是天津港‘一体化’通关和‘一站式阳光价格’等新政策的落地落实，为企业搭建了流程更简化、手续更顺畅、服务更高效的平台。物流成本的进一步降低，令公司进一步扩大海外市场份额有了信心。”
此外，天津港还积极充当内陆港发展的“智囊团”：其有计划、无偿地为内陆服务营销网络合作企业提供业务、技能提升性培训，并在内陆物流网络场站建设、设备选型、业务管理、口岸功能建设、市场拓展等方面，向合作企业提供免费指导和协调服务。
南方的厦门港也对内陆港进行全方位的优惠扶持。在费用减免上，厦门港加大海陆港口海铁联运业务的补贴力度，减免和降低陆地港货物港口规费，并且港务集团下属码头企业对陆地港货物实行免收陆地港货物海关查验费、堆存费和货主港口作业包干费;在物流扶持上，港务集团下属物流企业对内陆港货物物流服务实行单列考核，用政策性亏损最大限度降低内陆港货物物流费用;在人力资源方面，大力加强人力、物力资源投入，提高内陆港与厦门港间物流联运通道运行组织效率，降低物流成本。
首先是港口本身。以青岛港为例，通过大力发展海铁联运，推进内陆港建设，青岛港海铁联运集装箱量猛增。2018年，青岛港海铁联运操作箱量超过100万标箱,同比增长近50%，成为沿海首个突破百万标箱大关的港口，连续四年保持全国第一。
天津港集团董事长褚斌在谈到内陆港的建设时表示：“现场即市场，服务即营销。”这也是内陆港建设对于沿海港口最重大的意义所在——内陆港是海港了解内地市场需求和前沿动态的窗口，是将海港政策及服务及时传导至内地的桥梁，是海港功能前移的重要手段。
除了港口企业本身外，内陆企业也受益于这种“端到端”的一站式物流服务。比如以前，位于河南的中国一拖生产的“东方红”拖拉机出口时，需要装上汽车走公路运到青岛港，再卸下来装到海运集装箱里，查验、通关，等待出海。现在，铁海联运班列开到了厂门口，拖拉机直接装上海运集装箱，本地查验、通关，到港后直接上船出海，整个过程比公路运输节省2天。“现在货物由铁路运到海港，只需‘一次申报、一次查验、一次放行’，相当于把港口搬到了家门口，少了不少程序。”中国一拖集团物流分公司总经理黄晓康说，“现在，我们的编组站不仅运送一拖的产品，也运送其他企业生产的光伏板等产品，如果运量再增大一些，它有望成为我们的另一盈利点。”
内陆港的建设对于内陆城市的发展也会产生长远的影响。今年3月27日，唐山港在西安港设立内陆港后，唐山市人大常委会党组成员曹金华表示，唐山港与西安港携手，将加快推动西安—唐山港陆海联运班列开行，实现海港和陆港优势叠加，为两市高水平开放、高质量发展注入强大动力。西安国际港务区管委会副主任苏国峰表示，唐山港在西安港设立内陆港，必将进一步促进西安港与唐山港的合作发展，形成优势互补、互利共赢的良好局面，两港将紧密合作，共建陆海联运大通道。
再以厦门港投资建设的晋江内陆港为例，其于2012年正式运营，经过近年来的发展成为一个汇集国际陆港、保税物流、国际快件、跨境电商、国际邮件五大通关平台为一体的现代化内陆口岸。2018年，晋江陆地港进出口集装箱量共17.92万标箱，总货值突破55亿美元，贸易额稳居全省陆地港第一、全国第二，为广大客户，尤其是本土制造企业提供了更加高效、快捷和节约的外贸及跨境物流服务，极大地刺激了地区经济的发展。
内陆无水港发展也并非一帆风顺。专家表示，如何保证其持续稳定发展需相关政策进行有效支撑。内陆港具有建设周期长、投资大、社会效益大等特点，运营企业短期内难以在运营中获取收益。“因此，内陆港的长足发展需要其所在地区政府在财政、税收、用地等方面加大优惠政策力度以推动港城经济联动优化升级。”
除了政策上的扶持外，有学者建议，我国内陆港的经营基础是其与沿海城市间畅通的物流连接，但我国的物流还没有充分形成信息一体化，易出现服务滞后等问题。因此，内陆港在增强传统的运输、装卸搬运等能力的同时，还应学习一些国际经验，根据物流发展趋势，在科学配置的基础上，完善物流增值服务来更好地满足货主的需求，提升整个物流行业的竞争力，增强对区域经济的带动作用。同时，内陆港的经营要以市场为导向，结合自身需求，加大对物流人才的引进力度，全面提高港口物流人才的综合素质，重点培养一批懂现代物流管理知识的高精尖人才，确保内陆港运营的整体协调。
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