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快运巨头也难逃“快递式”宿命?

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3周前 (07-12) 沙发

前段时间,运联智库发布了2021中国零担企业30强排行榜,顺丰快运、德邦快递、安能物流拿下前三甲。

除了营收排名,我们还发现了榜单中暗藏的一个有趣现象——

老牌零担巨头德邦已经完成上市,安能物流今年上半年也已提交上市申请、正在冲刺阶段。榜单中位列第五的百世快运,此前也被周韶宁亲口证实正在融资且有可能在2022年实现上市。其他几个头部玩家,排位第一的顺丰快运、第四的壹米滴答以及第七的中通快运等,也早就开启了资本化进程,上市当是未来发展中的重要议题。

快运行业的上市潮就要来了。

但是,谈及快运江湖的现况以未来格局的演变,你一定听过这句话——“快递的昨天就是快运的明天

快递的昨天:从群雄辈出、百花齐放,到巨头相争、七子连珠,再到平台逐鹿、合纵连横,为争夺市场份额,各大快递品牌之间开启了打群架的模式,造成了业务猛跑、盈利难追的尴尬。

快运的明天:头部玩家的排名逐渐稳定,市场的整合客观上也在加剧,几大头部势力各占胜场。当前,如果你站在快运江湖的滩头眺望,上市潮逐渐若隐若现,已经悄悄传递出起风的信号。

时隔已久,辗转轮回,讨论了多年的快运拐点已经在不远处招手,现在大家反而更关心一个问题:在快运江湖困于格局既定之时,快运巨头能否逃过快递式宿命?

01

像极了多年前的快递

中通快运起网时,其董事长赖建法在谈到起网思路时曾有过一个提法:做快运是产品回归。所谓的产品回归该如何理解?两个方面——

一是快递企业大多都是从快运做起来的,快递的基因里有快运的种子;

二是在标准化程度越来越高的快递服务培养皿中,快运的种子也正在发芽生根,快运标准化的基础条件和需求与日俱增。

除了产品之外,快递也好,快运也罢,也有着相似的成长路径。

发轫于上世纪90年代,在快递行业尚未完全开垦的土地上,吸引了一批印染厂工人 、木材商、装修工、进城务工的农民现如今,那批提前入局者中间产生了很多明星富豪,也造就了很多草根创富神话。如此造富能力,极大刺激着围观群众的神经,纷纷参与进来捞一桶金。

在快运行业,佳木斯货运商帮是绕不开的一个群体:90年代,在国企改制的大背影下,一群来自佳木斯的下岗工人,依托亲朋好友的纽带,成立佳吉、华宇、佳宇等,开创了零担快运行业的新纪元,更形成了中国物流行业中规模最大、影响最广的一个地缘商业势力。

如同宿命一般,时代的潮流滚滚向前,当大环境与小气候叠加,两者之间都经历着同样的迭代与整合:从广度覆盖加间接交易,依赖层层分销商和零售商,进行用户覆盖的传统线下物流;到广度覆盖加直接交易,依托平台流量,直接面向最终用户的电商物流;再到精准覆盖加灵活交易,基于平台数据定位目标用户,线上线下一体化融合的即时物流;物流行业的创新、颠覆和迭代的速度随着商流的演变在加快。

商场如战场。从市场发展环境以及各家的战略规划和市场打法来看,可以明显看到以下几个趋势——

先说快递。

一方面,竞争趋于白热化,价格战刹不住车似地愈演愈烈,各大上市快递巨头更是握紧了拳头较劲,靠着成本、资本、服务等优势主动压价抢量,在价格战中存活,达成寡头稳态竞争格局,且对市场的争夺愈加激烈。大部分二线快递企业在勉强维系,或者闷头乱转,纷纷避开一线快递的锋芒。

另一方面,在其他诸多外部因素的作用和推波助澜下,快递江湖依然延续了各种不确定性,并非一潭死水,内部仍然暗流涌动。其中最典型的代表就是去年新起网的玩家极兔速递,仅凭一己之力就将本就不平静的快递江湖搅得天翻地覆。

再看快运。

其一、几大头部玩家正在发力谋求更大的市场份额。

最新公开资料显示,快递企业集中度CR8高达82.2%,整车市场规模4.0万亿元、CR81%,而零担(快运)市场规模约1.5万亿元)、CR82.9%。当前,快运江湖CR10的规模逐渐增加,越来越多的快运巨头开始拥有一定的网络优势和规模优势,显示出行业集中度逐渐增强的趋势。

以去年双十一的战绩为例,其中,安能双11当天货量突破5.1万吨,排名第一;壹米滴答(含优速)突破4.5万吨排名第二;百世快运3.7万吨排名第三;中通快运3.1万吨排名第四;顺心捷达、韵达快运分别突破1.4万吨、1.3万吨位列第五、第六。

这一现象可能就是快递行业的翻版,相信不久之后,快运也会像快递一样,几家头部企业占据更大份额的市场体量。

其二,头部企业之间为了更高的市场占有率,将采取更多手段进行市场争夺。

近期,安能物流调价,并喊出了四省火力全开,6分钱随便发的口号。根据介绍,安能此次调价主要针对江浙沪皖地区,这四省互流仅收0.06/kg的操作费,中转费全免,所涉及的产品包括MINI小包和精准零担快运。此次调价将从61日起执行。

此前,壹米滴答也有类似区域的调价举措,但调整的重点在于派费。壹米滴答集团曾表示将于510日开启降价,其中优速快递江浙沪粤鲁对流派费直降25%;壹米滴答沿海8500kg以上大票降价,500kg-1T派费最高下调60/吨,1T以上派费最高下调80/吨。

就目前市场格局来看,越来越多的快运巨头开始拥有一定的网络优势和规模优势。但目前,还没有哪家或哪几家巨头能一统江湖,新的入局者也并未被一棒子打死,更多地具有强区域属性、全网属性、新型的组织模式的新玩家入场,一大波新生代快运品牌纷纷破壳。

可以预见,快运行业竞争将日趋激烈且持久,既要避免竞争同质化,开辟新赛道,同时也要储备粮草,做好打硬仗的准备。

风起云涌,战争只会放缓却从不会停止。

02

快递式宿命会上演吗?

潮水退去我们才知道谁在裸泳。

2021年,快运行业正在进入一个更残酷的厮杀,比我们想象中的更猛烈一些。问题来了:快递式宿命,会在快运江湖上演吗?

所谓的快递式宿命,老鬼的朋友安德华曾做过一个简要总结——

宿命之一:陷入电商牢笼,在产业链中地位缺失,议价权几乎为零;

宿命之二:规模为王,不计成本打价格战,陷入囚徒困境

宿命之三:在漫长的市场消耗战中增量不提质增量不增收

宿命之四:末端网点不稳,一线业务人员基本权益难保障等问题日渐突出。

关于萦绕在快递身上的电商宿命以及由此引发的大规模价格战困境,多位圈内人士在接受珍珍采访的时候表示:本质上来看,快运行业发生价格战只是时间问题,但电商不能说是宿命宿命更多的是就快递而言,因为电商是快递的流量所在、是生命的根基。

对快运而言,它服务的是中国商贸流通的全领域,不仅仅是服务电商。它还服务于制造业、农业、医药、包括五金等各种制造行业,品类非常宽泛。

快运不依托于某一个行业或品类,这是快运企业在客群构成、业务来源上与快递公司的最大不同。现在是如此,相信未来也一样。

据了解,国内快运公司发展比较头部的有德邦、百世快运、安能、壹米滴答、顺丰快运、中通快运等大约10家,目前电商占比他们各家业务份额在20%-30%,其它70%-80%业务量的基础均来自于制造、农业等其它行业。只不过电商业务是发展最快的,因为消费者购买的家居、家电、冰箱、沙发、洗衣机等这些大件家电越来越多。

以德邦为例,德邦从2018年开始直接做转型主攻大件电商,但是它的基础业务还是在B端制造业等的一些工厂。

所以,电商不是快运的宿命,而是发展过程中的一个驱动器,是利润来源之一,是业务量的一个补充。一位快运业内人士告诉珍珍:

电商主宰不了快运市场,它是快运市场货源的一个良好补充,一方面可以帮助快运企业优化网络结构,一方面也可以增加企业利润。快运市场不会像快递一样,电商直接占据到90%市场份额。

电商既非我命,那么在这些快运巨头上市以后,会不会走上快递的老路呢?从目前快运行业大环境来看,快运行业会像快递一样进入到一个发展高峰期,企业们都去一窝蜂的高速发展,但是过一段时间以后,就有可能会重蹈快递的覆辙,打价格战,快递专家徐勇表示,快运以后也会陷入增量不提质增量不增收的怪圈,包括快递现在的囚徒困境,等等,发生概率非常高,因为就资本市场而言,资本是一把双刃剑,一方面它是一个巨大驱动力,另一方面它也是一个监督机制,它要监督你,例如:如果你在国内上市,你做得不好、没有业绩、不理想,就会遭到抛弃,很现实的问题。

也有人认为快运企业走上快递式的宿命其实是市场规律的体现。一位业内人士表示,快运走快递式宿命,这个问题大家不能从道德上去评价,这是市场规律,没有办法去避免,只能是自然竞争、优胜劣汰。

从另外一角度看,增量不提质、增量不增收、打价格战这些不是权衡的问题,而是综合发展的一个事,上述快运人士告诉珍珍,企业上市后,无论是市占还是客户体验、服务等等,这些要看长期价值,上市对于企业是一个分水岭、新的开始,短期内要看市值表现,它是一个指标,但还要看到快运这个赛道的长期价值。

如何来判定长期价值?以上人士拿自己长期关注和研究的快运企业之一安能物流举例——

安能现在正在做一些产业带的投入,如建立分拨基础设施、买车、铺干线等,这些都是为了去实现长期价值做准备:第一,做产业带投入,也就是在某城市当地的产业带旁边建立分拨基础设施、分拨中心,这样既有利于自己拓展服务网络;也有利于降低自身整个运输、中转成本;第二,有了当地产业带以后,可以把降低的这部分成本转化成客户的价值,给客户更具性价比的服务,同时可以帮助当地产业带去向外开拓市场,降低物流成本。

有句话说得好:物流成本决定了消费的半径。所以我觉得这就是一个长期价值的事情,这样大家都有钱可赚,这一点资本市场还没注意到。该人士表示。

然而,即使如以上人士所说,企业要看重长期价值,但也不可避免的会有一些企业为了扩大市场规模,进行价格战。

在某快运企业的人士和绮珊观察看来,大部分快运企业不盈利,是因为这些企业的业务中聚集了很多价格敏感型客户、包括有些刚刚起网或者成立时间不长的公司,他们为了快速扩大规模、走量,不断降低价格、打价格战,但这些价格敏感型客户所带来的都是无效规模,看似规模很大,可货物并不能进行有效的拼车跟装载,不能完整发挥一辆车的适配率,并不能给快运企业带来价值,对整体网络效率的提升以及成本上的提升都没有任何帮助。

不要因为短期的规模、利润,牺牲企业长期的网络稳定性或者价值。和绮珊同时也表示,短期内快运企业不会陷入快递企业所面临的囚徒困境、增量不提质、增量不增收的现状。快递确实已经到了一个牺牲利润肉搏的阶段,快运从目前来看,它所体现的价格战——其实是效率战。

什么是效率战?效率战是快运企业通过成本优化,把降低成本的部分反馈给客户,既保证自己利润水平,也降低了客户物流成本。

快运服务的B端客户范围比较广、行业与品类宽泛,他们比较注重性价比,会综合评判,如破损率、时效、安全、经济、服务网络等。例如,酒品牌比较注重时效与网络服务;垃圾袋比较注重经济;医药、精密仪器比较注重安全与时效、服务网络,每个品类对于性价比要求基本都不一样。

03

如何避免快递式宿命上演?

公开资料显示,国内零担CR10市场集中度仅为5.99%,而美国2016年的零担市场CR8集中度已高达71.1%,集中度相比美国零担市场还有10倍以上的提高空间。

前文也提到,国内快运拥有约1.5万亿市场,现在国内头部玩家德邦、百世、安能、壹米滴答等大约10家,以及众多小专线玩家,市场份额上整体占据着6%-8%,所以快运、包括零担市场处于比较分散的状态,集中度不高,市场并不成熟,整合空间比较大。

快运企业作为承接端,现在也已经出现了价格战,尤其是一些二三线约30万小专线企业,他们已经把快运网络的价格做的非常低。一位身居一线的快运人士称,现在很多小专线的价格其实做的很低,在打价格战,而且他们还能很好的生存,这也说明价格还没有到底,但是这也证明整体的国快运网络,还有很大的效率与成本优化空间。还有一点也值得注意,现在国内快运网络整体的价格还是略高。

在这些情况下,如何整合市场?该快运人士的建议,要不断优化效率与成本空间,提升效率,这是最为核心的。这个过程中的第一个对手就是小专线:第一,你要覆盖这些小专线覆盖的落网,通过品牌效应,削弱它的竞争力;第二,在第一的基础上,就要考虑成本问题,毕竟小专线价格低。

比如,现在上海到广州、北京到上海,这两条线可能有很多小专线企业都已经铺设了服务网络,也有正在建立的,这些企业他们也在竞争,价格比较低。作为整合企业或者巨头,你要考虑如何让自己的专线成本比它更低或持平。

通过政策或资本等力量也有利于提升快运产业集中度。徐勇称,他们在打价格战,这里面最核心问题就是快运产业集中度不高,现在快运企业比较多,应该集中到3-4家。此外,这些企业业务还没有形成差异化,这一点要做出改变,不改变,快运也会重蹈覆辙、走快递老路。

怎么改变?徐勇表示:一是建立服务标准,通过政策去引导;二是资产重组或兼并重组、优胜劣汰,靠市场的力量,靠资本力量,外加企业自愿。

近些年快递江湖在大打价格战的教训太深刻了。下一个五年,或者说三年,快运江湖的玩家们想再现通达百世组团上市的辉煌,但所有人,恐怕没有一个想重演价格战的悲剧。

 

来源:互联网
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