一艘20,000TEU的超大集装箱船卡在苏伊士运河数日，让全世界认识了这个来自台湾的集装箱班轮公司——长荣海运。一方面苏伊士运河的救助工作仍在忙碌进行中，另一面长荣海运在上周四发布公告宣布，最终确认了子公司清标海运有限公司此前决议订造的20艘15,000TEU的集装箱船全部将由韩国船企三星重工建造。
26日（上周五）韩联社根据三星重工披露的信息证实了这一消息，数据显示订单总价值为2.8万亿韩元（相当于24.78亿美元）。韩联社表示该笔订单创下了造船业单一订单规模之最。
无独有偶，3月25日，万海航运也宣布了5艘13,200TEU的集装箱船建造订单，订单将交给韩国的现代重工。这是万海航运首次订造1万TEU以上的新型巴拿马型集装箱船。
集装箱船订单井喷
根据集运咨询公司Alphaliner的估算，在过去六个月中，集装箱船新造船订单已经超过200万TEU。其中大多数在在最近几周内确认，2021年迄今订购的船舶箱量达122万TEU（数据截止3月20日），加上最新确认的长荣和万海的大型集装箱订单作为收官，2021年1季度新造船量攀升到最年来最高位，增长速度也达到近10年的最快水平。
2015年以来集装箱船季度新造船数据（截至3月20日）/数据来源：Alphaliner
还有更多的订单在确认中，船厂几乎已经没有坞位
除开上述订单，另据信德海事网了解，达飞轮船正在和两个中国船厂商议一个20艘集装箱船的订单。该订单的总价值达12亿美金，两个意向船厂分别为青岛北海造船重工(Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry)和扬子江造船(Yangzijiang Shipbuilding)。据悉订单为5500TEU的集装箱船，将与两个船厂各自签订5+5的建造合同，2023年的交船时间目前也正在谈判中。
一位资深新造船经纪人表示，在过去两到三周，可容纳10万以上DWT船舶的新造船船位已经被订光了，这被视为集装箱船订造浪潮的一个重要指标。
此外，目前世界第二大集装箱班轮公司地中海航运（MSC）更爆出一份大单，据悉MSC在中国的三家船厂准备新订27艘集装箱船，总价值达32亿美元。消息人士称，MCS分别与大连船舶重工与广州广船国际签署了15500TEU的新巴拿马型船5+5造船的意向书，另外与中远船务重工（扬州）也正在进行额外7艘船的谈判。如果此项合同生效，MSC的已有造船订单总量将达到80万TEU以上。此前信德海事报道 #世界NO.1集运公司头衔即将易主，“但不要低估中远海运” 。在已确认订单全部交付后，地中海航运的集装箱船运力将超过马士基成为世界第一。如果当前27艘大船订单全部确认无疑会让运力第一的地位更加稳固。
如果上述两波大单最终落实，也将把近6个月以来的新造船订单推至236艘，新增加箱量近260万TEU。2021年二季度能否再有更多新造船订单爆出，新造船订单箱量占已有运力箱量的比值在超过15%后能否冲破20%的大关，一切拭目以待。
新船订单特点
1.船型结构
Vessels value 提供给信德海事的数据显示，过去六个月来新造船订单出现了明显的两极分化的特点。虽然1,000-4,000TEU 以及10,000TEU以上的直线集装箱船不断涌入市场，但是中型箱船市场却陷入低谷。
市场普遍预测，目前仍在服役的这一批两千零几年建造的7,000-9,000TEU的集装箱船将会逐渐被12,000TEU级别的新巴拿马型船取代。
过去6个月集装箱船新造船数据分船型统计 /数据来源：Vessel value
2.动力系统
LNG双燃料系统动力船舶仍然是少数，虽然2050年IMO的减碳目标已经迫在眉睫，但是这一波集装箱船舶建造大潮还是以传统燃料加脱硫塔为主，在能满足2030年初步环保目标的基础上，大多数船东并没有为更远的要求提前考虑，预计2050年到来时，这一批交付的船舶也可以被大量淘汰或更新取缔。
3.交付时间
部分船舶会在2022年交付，但是大多数船舶会集中到2023年交付。目前全球疫情防控进程仍在进行中，对未来全球经济市场的复苏各方预测不一，未来两年国际货运需求的增长仍不明朗，届时在运力供给端对于全球航运市场的冲击将值得警惕。
为什么新造船市场如此火热
高运费和强劲的财务业绩使班轮公司对新造船和船队的更新换代重拾信心。虽然2月份以来市场运价水平稍有回落，但是当前运费依然处于历年来高位，分析师预测集装箱市场的火爆可能将会持续到2022年。3月份以来各集装箱班轮公司陆续公布了2020年度财报，整体表现也达到了数年来最佳。市场的乐观情绪是支撑新造船订单爆发的最主要因素。
全球集装箱运价指数 /数据来源：FBI
2020二三季度的新造船订单停滞为新造船需求积累了能量。2020年4月份疫情在全球范围内扩展开来，生产服务业发展停滞甚至倒退，市场对于国际货运需求的预测普遍下看，市场情绪较为悲观，在此背景下集装箱新造船订单一度停滞，二、三季度新造船箱量仅为9万TEU，与2016年至2017年市场极度低谷时的状态类似。
2020年1月至2021年1月集装箱船月度成交量（万TEU）/数据来源：Clarksons
但如果把2020年第四季度、2021年第一季度与2020年二、三季度平均来看，新造船订单的增长仍然在合理范围内。
市场会如何反应，08年会重现吗
周期性是传统航运经济学中最大的规律，2008年的场景历历在目，在运价飙升后，新造船的热潮随之而来，结果运价暴跌，航运市场从此一蹶不振。今天，运价仍然徘徊在数年来的高位，中日韩集装箱船船厂的新造船订单也再次激增，那么，航运市场的悲剧结局还会再次发生吗？答案是可能不会。
根据Alphaliner截至3月20日的数据，全球新造集装箱船订单量为401艘，共计363万TEU，占全球集装箱船船队总运力的15.3％。这个比例虽然比过去十年来最低水平9.4％高出不少，但与2008年的60％相比依然显得微不足道。Alphaliner的航运分析师Stefan Verberckmoes说：“根据经验15％是正常水平。这个比例既能更新船队又能应对年度货运量的增长。”
集装箱船运力及新造船运力统计（截至3月20日） /数据来源：Alphaliner
赫伯罗特的首席执行官Rolf Habben Jansen也表达了同样的观点：“我们离2007-2008年的情况还差得很远，当时的订单量超过了全球船队的一半。虽然现在还可能会进一步上升。但我敢说我们仍将处于相当健康的状态。”
不过Verberckmoes警告说：“如果订单量的增长持续下去，那就可能出现问题。假设第二季度的订单以相同的速度继续增长，投机性的订单进入市场，那么比例就很可能会从15％上升到20％-30％，这个时候由于我们对几年后的货运需求没有任何了解，未来的情况就要令人担忧了。
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