众所周知，“长城”号货轮是我国第一艘出口船，也是我国船舶工业史上第一次按照国际规范和标准建造的万吨级以上船舶。它的顺利下水有力地宣告了我国造船工业具有承建国际水平船舶的能力，谱写了造船工人造好出口船、为国争光的新篇章。然而，辉煌的背后，又有多少人知晓曾经的艰辛与磨难、曲折与泪水？时光的日历翻回到1980年，改革开放的春风吹拂着祖国大地。然而，那时候，做好船舶出口，打入国际市场，并不是一件轻而易举的事。1980年至今，历经40年的励精图治、努力奋斗，我国船舶制造业在出口方面的表现如何？
船舶出口的数据表现
2019年1—12月，全国造船完工量为3672万载重吨，同比增长6.2%，其中海船为1094万修正总吨；新承接船舶订单量为2907万载重吨，同比下降20.7%，其中海船为864万修正总吨。截至2019年12月底，我国手持船舶订单量为8166万载重吨，比2018年年底下降8.6%，其中海船为2632万修正总吨，出口船舶占总量的92.1%。
2019年，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额继续保持领先，造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球市场份额的37.2%、44.5%和43.5%。我国分别有4家、6家和4家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。2019年，我国造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国份额的67.2%；新接船舶订单量前10家企业占全国份额的74.8%；手持船舶订单量前10家企业占全国份额的69.4%。
造船业值得关注的问题
企业利润不断下滑，普遍面临较大的资金压力 随着船价持续走低，微利润、零利润甚至负利润的船舶企业数量逐渐增多。大部分企业为了维持运营而不得不以低利润或零利润接单，形成了恶性循环。中国船舶工业行业协会数据显示，2020年以来，我国船舶行业总计应收账款已接近千亿元，同比增长8.3%。同时，由于目前新订单预付款比例进一步下降到了5%～10%，银行又普遍采取只收不贷的政策，造船企业特别是民营企业资金链承受巨大压力，行业造船速度普遍放缓，一些中小船企更是面临着全面停产的危险。
低价背景下订单大幅增长可能使企业陷入更大的经营风险 造船行业从接单到完工交付，周期长达2?3年，目前在低价条件下承接大量订单，可能进一步加剧集中交船期的运力过剩局面，进而延长航运市场的复苏周期。与此同时，在价格低位接单意味着在整个造船周期内船企将面临很大的经营风险。首先是钢材价格上涨带来的风险。目前，造船用钢材普遍在国内采购。虽然当下国内钢价处于低位，但可能持续震荡上行走势。在造船周期内，钢材价格一旦上涨，所造成的成本增加压力必须由船舶企业自行消化。其次是人民币升值带来的风险。大部分造船合约以美元结算，成本则由人民币核算，在人民币持续升值的汇率环境下，汇率风险对于船舶企业来说越来越难以承受。最后是人力成本上升带来的风险。国内人力资源成本逐年上升，作为劳动密集型行业的代表，造船企业在人力成本上涨方面面临巨大压力。据调研了解，我国船舶行业的人力资源成本每年上升近10%，且上涨趋势仍在持续。
行业转型升级任重道远 随着国际海事组织新规范、新标准的出台，船市需求结构发生了明显变化。面对新设计产品多、高难度产品多、生产技术准备周期不足产品多等情况，国内企业开始暴露技术力量不足、研发能力薄弱等“短板”，船舶建造风险加大，转型升级困难重重，尤其是传统船厂向海洋工程转型之路更为艰难。
四点建议
一是以扶持政策为契机，加快推进行业内部合理兼并重组，优化资源配置，大力消化淘汰落后产能，形成一批骨干重点船企；加快建设环渤海、长江口、珠江口三大重点船舶基地。
二是加快技术创新步伐，开展技术联合攻关，实现一批关键船型、关键海洋工程装备等重大创新项目的突破，引领促进行业转型；加大节能、减排、环保新船型研发力度，重点开展绿色环保品牌船型、冰区船舶等方面的关键技术开发，促进低碳船型的发展。
三是加快核心配套产业的发展和突破。围绕重点产品领域，实施重点船舶和海洋工程装备配套项目，鼓励重点骨干配套企业加快掌握系统集成技术，实现单一设备供应向集成供货转变。
四是加大对造船行业的金融支持力度，鼓励金融机构增加船舶和海洋工程装备出口买方信贷资金投放，扩大在建船舶抵押融资范围，鼓励有实力的保险企业为建造项目提供风险保障，帮助企业应对买方推迟接船、撤单、弃船等风险。
来源：互联网
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