劳氏日报社（Lloyd’s List）在2019年年度展望论坛召开前进行的一项调查中，逾半数受访者表示，未来5年，燃料技术将成为比监管、供应链数字化和变革管理等问题更大的挑战。
由挪威船级社等企业共同主办的展望2020年论坛一致认为，在宏观经济体系的本质正在发生变化，企业要么适应，要么被淘汰。
与会者一致认为，挑战来自监管机构、金融、客户和劳工。航运业需要更多的合作，需要进入必要的创新阶段，需要应对越来越多的监管和商业挑战。
由于担心由液化天然气、剩余燃料或馏分燃料驱动的船舶使用寿命有限，搁置了新的建造订单。人们也越来越担心，由于液化天然气被视为一种“过渡性”船用燃料，因此采用液化天然气发动机作为动力的进度比较缓慢。
世界最大的船级社挪威船级社（DNV GL）在论坛上表示，液化天然气作为船舶燃料的使用时间可能比预期的要长。
挪威船级社海事首席执行官克努特•埃尔贝克•尼尔森说：“许多人说天然气是一种过渡燃料。但我不太确定过渡期是否会很短。船东今天只有两个选择，要么什么都不做，要么用液化天然气作为燃料。我们可以预计，到2050年及以后，液化天然气作为燃料仍将是一个非常有吸引力的解决方案。天然气现在绝对是一个非常可行的解决方案,并将在接下来的几十年一直如此,”
石油巨头壳牌公司的航运和海运业务副总裁格兰海姆·亨德森表示，解决碳排放问题的拖延是未来5年航运面临的最大威胁。他在论坛上说，最新的LNG动力船的排放量可以减少60%到70%。我们今天应该尽最大努力，而不是坐以待毙。
壳牌去年包租了近700艘油轮，并成为另外200艘油轮的第三方运营商，这让壳牌在航运业的限制碳排放的辩论中拥有了颇具影响力的发言权。
劳氏日报的调查中，约51%的受访者认为，燃料问题是航运业运营效率面临的最大的中期挑战。
根据国际海事组织制定的新目标，到2030年，全球约有6万艘商船的温室气体（GHG）排放量必须减半，到2050年达到零排放。然而，脱碳议程比开发零碳燃料替代品(如氨和绿色氢)的速度更快。
论坛讨论了由壳牌公司试验的氢燃料容器最近面临的困难。亨德森表示，氢在零下253摄氏度被冷却成液体，而液化天然气的温度为零下162摄氏度。因此，壳牌不能使用相同的液化天然气惰化系统。
国际独立油轮船东协会（Intertanko）董事总经理凯迪·斯登泽尔说，目前还没有将氢气作为燃料或货物运输的规定，试验这些项目将会对在工程上提出重大挑战。
斯登泽尔女士说，在试验中，氢最初是通过与液化天然气相同的管道输送的。在它周围的空气中形成了液氧，这是非常危险的，不推荐使用。
斯登泽尔说，替代燃料没有单一的解决方案。电池和燃料电池可能应用于渡轮行业和短途航运。液化天然气目前是油轮的一种解决方案，但它可能无法让我们实现碳减排的目标。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）的航运分析师彼得·桑德说，贸易保护主义是航运业最大的威胁。在航运界，我们是全球贸易的促进者，贸易保护主义正在拖垮全球贸易。逆全球化的趋势将影响航运业的效率，对航运业是不利的。
花旗集团全球航运、物流和离岸业务董事长迈克尔•帕克说：“如果运输船队100%高效，那将是一个完全不同的环境。我认为保护主义是更大的威胁，而且这种威胁一天比一天大，航运业需要集中精力解决其核心弱点。航运业应该开始关注它能够控制的威胁，而运力过剩一直是影响航运业的根本问题。这就是为什么航运业一直如此分散，利润一直如此微薄，而且面临着零排放的挑战。随着航运业的技术变革，我们最不应该做的事就是建造老式船舶。数据的数字化将可能使现有的船舶拥有更长的寿命，并挽救许多可能在10年内成为滞留资产的新船。”
THE FORUM PANEL, FROM LEFT: KNUT ØRBECK-NILSSEN OFDNV GL; MICHAEL PARKER OF CITI GROUP; KATHI STANZEL, INTERTANKO; GRAHAEMEHENDERSON, SHELL; AND PETER SAND, BIMCO.
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