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整合中的运输市场,散户终将退出历史舞台

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4年前 (2019-12-30) 沙发
整合中的运输市场,散户终将退出历史舞台

【编者按】对于中国经济而言,高速公路体系多年负重前行,给国家贡献了巨大的财政收入,经济步入调整期,财政趋紧,加之不断出现的恶性超载案件,使得公路的改革提速;但公路运输的市场是否能够平稳着陆是大家拭目以待的问题。

本文转自物流笑忘书


最近针对高速公路的政策层出不穷,对运输市场会产生什么样的影响?

首先是无车承运人解决链条中的票据问题,然后是从加大治载治限力度到“史上最严”国六排放标准,从严格限制货车进城到全面治理“大吨小标”现象, 取消跨省收费站,从年初的ETC风暴,到5月28日, 调整货车通行计费方式,按轴收费。我国对货车的管理制度越来越完善,同时也越来越严格。

都说我国的物流成本难居高不下,那么看公路运输业的三项成本就可看出端倪:

1、车辆淘汰加速;国五国六替换速度留给司机过少的过渡期?

2、二桶油在加油市场趋于绝对主导地位!

3、高速公路的改革提升车辆运输成本,使运输业在效率与成本之间犹豫徘徊;

ETC,预交费加重负担,入口少增加负担

全国兴起了一股加装ETC的热潮,不过,货车加装ETC,虽然很美好,但是,加装起来,也并非那么容易。

首先,就是办理过程繁琐,个人车辆购买ETC设备,需要准备一些资料:本人身份证、驾驶证和行驶证等等,有时还需要车辆保险单前往银行办理。

至于企业名下车辆办理ETC,就更加麻烦了,不仅需要加盖公章的公司营业执照副本复印件,有时还需要出具公司办卡车牌号,对应的司机个人信息清单,以及加盖公章的ETC收费委托协议书等等。

另外,很多车辆,特别是企业名下车辆,基本不能办理记账卡,只能办理充值卡。提前充值,对于很多企业来说,又会占用不少资金。

还有,就是此前的全国各地高速公路,有货车ETC专用通道的寥寥无几;有些加装了ETC货车,在大多数的道路上都“英雄无用武之地”,这导致了多年来,加装ETC货车寥寥无几。

按轴收费,将空车赶下高速

轻卡受益,物流市场可能陷入混乱;

《分类》中,货车以轴数、车长、总质量为分类标准分为6类,其中,1类货车和2类货车的分界线为车长6米且最大允许总重4.5吨。大家应该也发现了,这就是最近因为“大吨小标”而备受关注的蓝牌轻卡。

在这个法规中,标载的蓝牌轻卡甚至可以像微卡一样享受最低的收费标准,不得不说,这可能是继取消“双证”后对蓝牌轻卡用户最大的疼爱。

但同时,一部分用户也提出了质疑:按轴收费政策如果开始实行,就意味着同一类型的货车不管是多载还是少载,都需要缴纳同样的通行费。解决这种情况的最好办法就是回程时也拉货,这样就会增加拉回程货司机的数量,运输司机多了之后,托运人可能会趁机压低运费,最后,运输市场将会越来越乱,物流行业的利润也会大不如前。

目前来看,按轴收费对用户好像没有什么益处、交通部曾经表示,将指导各地科学测算并依法调整货车通行费费率,统筹维护好重车和空车、高速公路使用者与投资者和经营管理者的合法权益。也就是说,车辆的通行费会有空车和满载之分,至于还会不会按照重量再作细分,还需要等待具体执行方案出台,我们仍然可以祈祷一下法规对运输行业能宽容一些。

这是为什么?

我国高速公路建设起步相对较晚,整体发展较快。自 1988 年中国修建第一条沪嘉(上海—嘉定)3200高速公路以来,中国高速公路建设经历了三个发展阶段:1988~1992 年为起步阶段,年均高速公路通车里程在 50~250 公里之间;1993~1997 年为我国高速公路发展高潮,发展速度相对较快,年通车里程保持在 450~1,400 公里之间;1998 年至今为高速公路的大发展时期,在国家积极财政政策的推动下,高速公路发展迅速。

高速公路利润实现仍对政府补助具有依赖性,期间费用一定程度上侵蚀企业从收入方面看,随着样本企业路产增多、区域路网不断完善,协同效应释放以及多元化业务发展的影响,收入总规模持续增长但增速有所下降:

○1 部分省份获得政府批复,对政府还贷公路免提折旧,

○2 当年政府补助大幅提升

○3 部分新增路产通行实现收入。样本企业利润的实现仍对政府补助具有依赖性,期间费用仍对样本企业利润形成一定侵蚀作用,且财务费用仍是主要构成。

由于高速公路巨大的资金投入,使得资金成本成为主要负担,由于我国的资金成本普遍维持在6%左右,还本付息成为高速公路的主要负担;

整合中的运输市场,散户终将退出历史舞台

有经济下行,政府收入减少,负担加重,对于高速公路而言,已然成为急迫解决的问题,怎样使高速公路少亏损;

几条出路:1、同银行谈判降息,(显然难度较大),

2、增加通行费收入,(正在筹划出台政策)、

3、创收一部分预付款,(正在付诸实施)

4、降低成本,用ETC取代收费员;

未来影响货运市场

不到一周的时间,交通运输部再次发文,确定了《收费公路车辆通行费用车型分类》(以下简称《分类》)。具体落实了国务院提出的“调整货车通行费计费方式、统一按车(轴)型收费”的相关要求。

法规一出,就引起了行业和群众的广泛关注。从国家政策的角度来看,实施按轴收费,一是为了简单明确地确定车辆类型,减少执行争议;二是为了解决“大吨小标”的问题;三是为了实现货车收费趋于公平合理;四是可以加快运输进程,缓解交通压力。

看起来好像好处很多,但对广大的货车司机来说,这个政策带来的都是好处吗?

空车返程,运输成本会增加?

按轴收费最大的影响不是高速费用的增减,而是按轴收费实施后,车辆不再通过计重收费,即使是空车也要缴纳全额的高速费。如此规定,空车返程的成本将大大增加,车主只能选择继续等待回货装车或者是走国道返程。

所以降低空车返程费用成为重点,四通一达以及网络快运会有进一步的措施,用价格杠杆来解决空车返程的问题;

四通一达快运网络追求的是速度,如选择走国道那么速度与时效性的优势就荡然无存,所以网络化运输企业被迫与散户抢市场,去运输那些利润极其微薄的货物,来确保车辆返程不至于损失太多。

未来物流市场的运价将会持续走低,尤其是以四川为首的这类回货少的地区,运输市场的价格恐怕会因为大型物流公司的介入,重新迎来“白菜价”。

国家有意整合物流市场 散户终将退出历史舞台

从2016年以后,国家出台相关的交通政策法规都在指向整合物流市场,从新规GB1589到新规GB7258再到全民ETC,每一项规定深层含义都是规范市场,促使运输市场进行“洗牌”。

有人可能会说国家不给散户留活路,但半年前蓝牌轻卡的大吨小标事件和之前的无锡超载事件,混乱的市场秩序确实阻碍物流市场的发展,规范物流市场秩序真的不能再等了。

散户退出历史舞台绝不是卸磨杀驴,更不是兔死狗烹。物流市场整合后无车承运人、持车加盟运输公司都是更好的发展方向。当然,无车承运人和加盟运输公司未来也可能会出现各种各样的问题,但是总好过风险自担的散兵游勇。

为什么在这个时候动公路市场?

今年的经济情况非常严峻,但由于30年高速发展,公路货运市场产能过剩已经成为事实,在30年高速发展的过程中,粗放式的经营使得个体运输者在税收缴纳,安全监管方面属于真空状态;

在2020年经济增速放缓的情况下,如何调整运力矛盾,将一部分运力使用经济的手段挤出市场,有利与调整经济结构,使运输市场更加规范化;

成本增加,运费短时间不能增加,淘汰过剩的运力,只有采用经济手段;使用无车承运人,ETC、按轴收费等一系列的政策,使运力整合,统筹倾向于

对整个物流产业链上各环节的用户都产生价值创造的互联网+生态圈 。

市场就像翻滚不止的浪潮,或是顺势而为,或是搏浪出击

对于中国经济而言,高速公路体系多年负重前行,给国家贡献了巨大的财政收入,经济步入调整期,财政趋紧,加之不断出现的恶性超载案件,使得公路的改革提速;但公路运输的市场是否能够平稳着陆是大家拭目以待的问题。

来源:互联网
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