中美贸易摩擦影响，跨太平洋航线箱量首次下降

中美贸易摩擦影响逐渐显现：2019年，跨太平洋航线箱量将面临10年来首次下降；万海航运则由于布局东南亚航线，三季度净利润增长逾50%

班轮三季报：贸易摩擦影响显现

11月15日，马士基发布三季报。至此，全球主要班轮公司三季报基本出齐。

对于三季度集运市场，马士基首席执行官施索仁表示，由于全球经济增长疲软，正如预期，全球集运需求有所降低；中远海控表示，前三季度，在集运需求下降同时，行业新交付运力同比减少，拆解运力同比增加，使得运力供给压力同比有所缓解。

此外，中美贸易摩擦影响逐渐显现，跨太平洋航线箱量将面临10年来首次下降，马士基航运、地中海航运、赫伯罗特等在跨太平洋航线上受到冲击。

受上述因素综合影响，三季度，全球主要班轮公司业绩普遍下降。

然而，万海航运由于布局东南亚航线，受益于中美贸易摩擦转单效应，其三季度净利润增长逾50%。

另外，中远海控通过发展第三国运输等，有效减少中美贸易摩擦影响，其前三季度业绩堪称亮眼。

　　业绩跌多涨少

三季度，马士基息税折旧及摊销前利润（EBITDA）同比增长14%至17亿美元。海运业务的EBITDA同比增长13%至13亿美元，EBITDA利润率同比增至17.4%，部分抵消了较低运价和三季度箱量缓增2.1%带来的不利影响。

马士基于10月21日预期2019年EBITDA在54亿～58亿美元（此前预计为50亿美元）。具体到海运业务，马士基预计增长将略低于此前预估——2019年的平均市场增长率在1%～2%（之前预计平均市场增长率在1%～3%）。

　　赫伯罗特：增幅第一

三季度，赫伯罗特的EBITDA为5.54亿欧元，同比增长43.90%。赫伯罗特表示，其业绩增长的主要原因有三：一是箱量增长。前三季度，赫伯罗特箱量同比增长1.2%。二是运费增长。前三季度，赫伯罗特平均运费为1075美元/TEU，同比增长4.2%。三是受益于会计准则变化。

中远海控：受益整合

前三季度，中远海控集运业务收入1068.6亿元，同比增长37.4%；实现息税前利润52.07亿元（约合7.6亿美元），息税前利润率从2018年同期的3.4%升至4.9%。

　海洋网联：降低预期

海洋网联上半财年（4月1日—9月30日）业绩显示，其三季度实现营业收入31.09亿美元；营业利润1.21亿美元。然而，由于担心全球经济进一步放缓，海洋网联下调2019年营业利润预计为6000万美元，这不同于马士基对其2019年业绩的上调。

美森轮船：业绩微降

三季度，美森轮船海运板块营业收入约为4.37亿美元，同比减少10万美元，主因是燃油附加费收入较低。美森轮船维持对2019年营业利润的预期。

　现代商船：大幅扭亏

三季度，现代商船营业亏损从2018年三季度的1231亿韩元（约合1.05亿美元）减至2019年同期的466亿韩元（约合3980万美元）。尽管四季度是集运市场传统淡季，但现代商船预计，在2020年中国农历新年之前，箱量将会增加。现代商船表示，正努力在不影响服务质量的情况下平稳过渡到THE。

万海航运：逆势增长

三季度，万海航运营业收入为183.97 亿元新台币（约合42.27亿元），同比增长6.17%；营业毛利17.53亿元新台币（约合4.03亿元），同比增长43.84%；毛利率9.53%，较2018年同期增加2.5个百分点。税后净利润6.51亿元新台币（约合1.50亿元），同比增幅51%。前三季度，万海航运累计税后净利润为23.9亿元新台币（约合5.49亿元），同比增长185%。

　长荣海运：利润减少

三季度，长荣海运实现营业收入498.56亿元新台币（2018年同期为449.07亿元新台币）；实现营业利润38.84亿新台币（2018年同期为32.92亿新台币）。归属于母公司净利润1.36亿元新台币（2018年同期为7.08亿元新台币），大幅减少。

阳明海运：退租致亏

三季度，阳明海运营业收入为377.84亿元新台币（约合86.88亿元），同比下降2.4%；税后净亏损13.77亿元新台币，较2018年同期的净亏损9.1亿元新台币扩大51.3%。阳明海运表示，出于战略考虑以及船舶市场行情变化，选择不回购租约到期的船舶，因此必须按照国际财务报告准则规定，确认影响金额约13.88亿元新台币（约合3.19亿元），导致阳明海运三季度税后净亏损超过2018年同期。

摩擦影响显现

笔者发现，由于托运人不会有如2018年四季度为避免年底征收关税而提前抢运的行为，2019年，不少班轮公司都感受到中美贸易摩擦带来的影响。美森轮船在其三季报中就明言其中美航线箱量同比下降3.4%，当然也有诸如万海航运等表示受益于中美贸易摩擦转单效应。

　　10年来首次负增长

受中美贸易摩擦影响，跨太平洋航线箱量将在2019年面临10年来首次负增长。Alphaliner预计，2019年跨太平洋箱量将同比下降2%——尽管前三季度仍能保持微弱增长（前10月，跨太平洋航线箱量仅为1315万TEU，同比仅增长0.02%）；四季度会有显著下降。10月，跨太平洋航线箱量同比下降3.9%，预计11—12月降幅将更大。

这种影响可从最新美国港口箱量看出。10月，美国西海岸（洛杉矶，长滩和奥克兰港）箱量同比下降12.0%。其中，进口下降13.2%；出口下降4.9%。

马士基航运，地中海航运，赫伯罗特和中远海控是跨太平洋航线市场份额争夺战主要“失败者”，长荣海运则是主要“胜利者”。

亚洲区间航线受益转单

三季度，万海航运净利润逆势增长逾50%，预计全年获利有望创4年来新高，这缘于中美贸易摩擦带来的转单东南亚效应。目前，万海航运的运营主要以近洋线为主，其中亚洲区间市场占有率达15%。

阳明海运注意到中美贸易摩擦和全球产业链转移变化，表示将继续着手亚洲区间航线配置。

海洋网联也是亚洲区间市场主要参与者。从其船队结构看，海洋网联在亚洲区间航线布局其总运力的21%（海洋网联上半财年数据显示，截至9月底，其总运力为222艘、158.71万TEU）。

不过，对亚洲区间市场看好或已导致运力过剩。根据中金公司测算，海丰国际三季度平均运价（不包括舱位交换费收入）为520美元/TEU，同比下降1.9%（一季度同比增长2.9%，二季度同比增长5.6%）。中金公司认为东南亚市场行情欠佳是三季度运价疲软主因：班轮公司看好东南亚航线，导致短期运力扩张。克拉克森预测2019年和2020年亚洲区间集运市场需求将分别增长3.4%和4.0%。

　　布局第三国运输

值得一提的是，原交通运输部副部长徐祖远曾在“2018上海航运交易论坛”上表示：为应对中美贸易摩擦，中国航运企业应更国际化，布局第三国运输。中远海运集团正在努力践行。

中远海控三季报显示，其正优化全球航线网络布局，加大对欧洲、东南亚、中东、西亚、拉美、南非等区域市场运力投入和服务力度。融入“一带一路”进程，加大对新兴和区域市场开发力度，第三国货量继续稳增，运力配置更加全球化和均衡。截至9月底，中远海控旗下自营运力规模达到502艘、2975968TEU，仍位居全球第三。另据Alphaliner消息，中远海控目前在欧洲运营25艘船，总运力达5.29万TEU。

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