网络货运试点企业（原无车承运人试点企业）在试点中发现的问题及解决办法
“营改增”新政策出台后不久，无车承运人应运而生。“营改增”以及无车承运人试点工作的开展间接承认了无车承运人的地位，同时，规定没有运输工具的无车承运企业获得了开具11%的增值税专用发票的权利，这在某种意义上使无车承运人发展迈上了新的台阶。实现了质的飞跃。但从获得合法身份到成为运输组织的主体，无车承运人还有很长的路要走。与货运企业相似，在实行“营改增”试点政策后，无车承运人也同样面临着许多待解决的困境。
- 个体运输司机开具专用发票的问题
大家都知道，大部分无车承运企业属于轻资产、无运输工具的企业，因此需要与下游的运输主体合作，而与无车承运主体合作，真正提供运输服务的大都是个体运输司机。根据我国有关税法规定，个体运输户属于纳税人分类中的“其他个人”，即未经工商登记但从事营利活动的自然人，没有开具增值税专用发票的资质。如果选择到税务局代开发票，手续相对繁琐，也很难取得增值税专用发票，因此，“营改增”政策实施后，进项税额抵扣成为巨大的问题。为此，运输企业常采取以下措施降低税负。
- 一些运输企业选择以企业名义购买油卡，统一发给个体司机，运输企业再根据购买油卡的票据到加油站开具增值税专用发票，完成进项税额抵扣。
- 定期向个体司机收取过路过桥费的发票，完成增值税的进项抵扣；其他个体司机无法提供任何发票的部分，由运输企业自行解决。
采取以上措施确实可以对进项抵扣不足的问题进行一定的补救，但由此也带来了许多问题。首先，在实际操作中，企业支付的燃油费与过路过桥费远远超过自有车辆和租入车辆能够消耗油量的总和，且通过收取个体司机发票获得的过路过桥费票据中的金额比例明显不符合常规。其次，企业率先承担燃油费和过路过桥费，改变了发票类型，这种操作使得企业的成本无形中上升，企业的财务部门无法根据真实账目有效控制成本。最后，“营改增”政策增加了运输企业把握税收政策的难度，为了可以进行抵扣，运输公司的操作也增加了税务风险。
针对此类现象，国家层面应尽快出台落实个体司机由使用人代开发票、代扣代缴税款的政策。这样既能规范运输企业的发票获取途径，也能增加国家税收，降低运输企业的税务风险。行业层面应加快构建“数据控税”的无车承运增值税征收新模式，利用平台大数据的汇聚，反映出企业的真实交易情况和业务量。根据真实数据缴纳，更具客观性，也可以进一步规范企业的纳税行为。企业层面应鼓励无车承运企业积极申请加入“无车承运人”试点行列。无车承运人行业的不断壮大，将从侧面推动国家税务部门积极完善“营改增”政策在无车承运乃至整个交通运输行业的实施，真正解决进项税额抵扣不足、个体运输司机开票难等问题，给行业带来一个健康安全的税务环境。
- 无车承运人作为第一责任人承担重大赔付的问题
无车承运人与货物代理人最大的区别在于货物代理人对运输途中的经济损失不承担赔偿责任，而无车承运人需要承担货物运输过程中的责任和风险。作为货主的第一承运人，无车承运人必须关注整个运输过程中货物的安全、车辆的安全以及货物是否准时到达，以便更好地满足货主的需求，保护他们的权益。然而，承担运输责任本身就为无车承运人带来诸多问题。作为第一责任人，如货物在运输途中产生问题，货主往往会提出很高的索赔金额，甚至可能超出无车承运人的注册资金和缴纳的保证金，使无车承运企业背负难以承担的运输责任。
为此，2016年9月1日，交通运输办公厅颁发《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，要求试点企业与实际承运人建立相应的赔付机制，对实际承运人进行审核把关，确保运输服务质量的安全监督。在实际操作中，无车承运企业也应未雨绸缪，探索建立完善的重大赔付机制，在合同中明确列出无车承运人的保障范围、费率、责任风险等各项具体事宜，真正实现对无车承运企业自身以及委托人权利的保护。
内容节选来源：《中国无车承运人业态发展研究》 作者：李敬泉
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