圆通海外布局航线，国内航线“放任自由”了？

圆通航空业务“跳槽”到国外，圆通在想什么？

国际航线广泛布局，借力生力

2019年7月，圆通扩张4条航线，开通国际全货机盐城⇌首尔的航线，由B737F机型执飞，主要运输普货和高附加值的电子产品；乌鲁木齐直飞巴基斯坦的全货机航线，由国内B757F货机执飞，航线去程载运高附加值的电子产品，回程主要载运跨境电商货物；还有乌鲁木齐⇌塔什干航线、杭州—马尼拉航线等。

圆通国际航线拓展不断，更是推出了“全球闪送”业务。7月29日，圆通国际和承诺达特快联合推出了全球闪送业务，主要是为国际急件市场提供短至10小时，长不超过36小时的“一对一”安全急送服务，采取了“定制转运方案+专车上门取件+专人航空护送快件”的方式寄送。目前，已在东北、华北、华东和华南地区开通了此项服务。

时光倒退至2019年6月，上海圆通蛟龙投资发展（集团）有限公司花费1.2亿元成立了圆通航空投资，主要经营范围是：航空港基础设施及配套设施的投资、开发、建设、运营、维护等。

2018年8月，圆通航空才开始开通首条国际航线，天津⇌阿斯塔纳、天津⇌阿拉木图的航线。自此，长沙⇌孟加拉、长沙⇌达卡、长沙⇌菲律宾、郑州⇌东京等国际航线也相继而来。

回顾圆通布局航空，要从2015年说起，2015年10月，圆通全资子公司圆通航空正式开航运营，公司成为国内仅有的两家拥有自有航空公司的民营快递企业之一。

2017年5月，圆通速递出资10.41亿港元收购了先达国际物流62%的股份，获得其控制权；2018年4月，先达国际物流更名为圆通速递国际，股票代码不变。

截至2018年年底，圆通已经自有机队数量12架，其中，波音757-200共5架，波音737-300共7架。圆通借助圆通国际在全球17个国家和地区拥有公司实体，在全球拥有54个自建站点，业务范围覆盖超过150个国家、超过2000条国际航线的优势。

通过以上，粗略看过圆通航空业务发展史之后，可以明显发现圆通航空布局的几个特点：

第一，一带一路政策的支持。圆通发展多式联运，并积极结合圆通航空、中欧班列等资源，打造跨境物流全链路产品与服务；

第二，跨境电商发展火爆。跨境电商也迎来了密集政策红利，国家一方面为跨境电商发展提供优惠政策，另一方面在通关、报检、海外仓建设等环节不断完善配套措施，为跨境出口电商的发展提供基础设施支持。阿里研究院数据显示，到2020年，中国跨境电商交易规模将达12万亿元人民币，占中国进出口总额约37.6%；中国跨境电商零售交易额将超过3.6万亿元人民币，年均增幅约37%。随着跨境电商的蓬勃发展，全球快递行业收入将持续增加，预计到2020年达到3400亿美元；

第三，中国企业出海潮涌潮起。华为、阿里、小米、百度、京东等企业纷纷出海，以产品、以业务等形式出海。

可以看出，圆通发展海外航空航线是“顺势而为”，借力生力。

国内航线有力而心不足

反观国内市场，亿欧物流认为，圆通并未在国内捷足先登航空业务主要来自三方面的压力。

第一，圆通航空自身在国内的表现并不给力。

虽然圆通在2018年花费了百亿元建造航空物流枢纽，但其航空物流业务并不亮眼。2018年7月，圆通集团计划投资122亿元，在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽，并依托该枢纽打造立足长三角、联通全国、辐射全世界的共享联运中心和商贸集散中心。

2018年9月，圆通参与筹建的西北国际货运航空有限公司申请筹建获民航西北地区管理局初审同意。圆通认缴出资2亿元，占股20%。

众所周知，通达系依靠电商快递起家，抢占了电商快递的市场。圆通想要进入高端快递市场，只能自费买飞机来发展自有的航空业务，跳出电商快件的低价竞争怪圈。

但圆通在国内市场的表现却不尽如意。圆通的寄递快递主要是电商件为主，与中高端商务件相比，时效性要求较低，航空运输电商件成本又太高。此前有媒体报道过，早期圆通采用普通快件“填仓”，让时效产品与普通产品一起装上飞机以抵消飞机成本，显然圆通航空业务还不足以撑起来中高端市场快件。

业内人士也分析过，圆通每天的航空运输成本（自营及租赁）约为58万元，除以日转运量54吨，可得单位成本约为10.55元/公斤。

再看圆通国际的盈利情况。

由上图可看出，虽然圆通国际的营收逐年稳步增加，但其盈利情况却不乐观。2018年，圆通国际实现业务收入44.63亿港元，同比增长21.6%；实现归属于母公司股东净利润1.04亿港元，同比增长6.8%。

除此之外，圆通国际股价也连续下跌，市值仅在9.11亿港元。

圆通国际6月发布了中期业绩预警，圆通国际表示，与2018年相应期间相比，预期集团2019H1的收益将录得跌幅，纯利将大幅减少。

先达国际原掌门人连续两天减持股份。7月18日，圆通国际被被执董林进展透过其控制的法团Golden Strike International Limited在场内以每股平均价2.4017港元减持10.8万股，涉资约25.94万港元。减持后，林进展的持股比例由9.71%降至9.68%；7月19日，林进展又以每股平均价2.4051港元减持38.2万股，涉资约91.87万港元。减持后的最持股比例由9.68%降至9.59%。

业绩不乐观、市值较低、股东撤资等等，圆通国际面临的不仅仅是自身内部的“挑战”。

第二，国际市场环境的不稳定性，圆通航空只能拓展中国周边的国家。

圆通国际在发布自己中期业绩预警的时候也表示了，业绩减幅是由于：1、中国及美国之间的贸易战导致周边经济衰退以及环球宏观经济环境的不明朗因素；2、空运分部的客户对空运服务的需求下降；3、薪金增加及确认与股份奖励有关的开支，导致员工成本上涨。

也就是说，大的国际市场环境不稳定，导致圆通航空业绩不乐观。而如今，圆通却在业绩不乐观的情形下，多次开通了国际航线，也足以证看出，圆通航空想要通过转移其他的国际市场来获得利润收入。

第三，国内面临着强劲的对手，顺丰、通达系等企业。

顺丰以自营模式占据国内中高端市场，旗下现已有55架飞机。顺丰2018年财报显示国际业务营收26.28亿元，占营收比重的2.89%。在时效性业务板块中，2018年营收53.35亿元，占营收比重的58.68%。也就是说，顺丰的业务重点是时效件为主。圆通主攻国内的中高端时效件，已被顺丰围剿的“水泄不通”。

其他通达系中，申通、中通等企业虽没有大力自费自营航空货运，但与其他航空企业达成合作，布局航空运输。

B网+G网，迸发更大潜力

圆通航空国内市场份额占据不多，国外更是无自身优势而言。快递专家赵小敏曾表示过，圆通在收购先达国际之后，始终没有解决以下几方面问题：一是没有明确国际业务的定位；二是没能将A股的圆通速递和H股的国际公司有效地实现融合共振；三是没能找到合适的产品推动圆通走向亚洲、走向世界；四是圆通旗下拥有A股和H股两个融资平台，如何利用，明显没有找到最佳结合点；五是如何跟随巨头或伙伴走出去，没有关键计划。

所以圆通现如今在大力开发新的国际航线的时候，也应该注意到，国际航线并不是稳赚不赔，这其中的货源情况、飞机成本、海关等都是圆通需要考虑的，圆通除了依靠电商件之外，还需要自身拓展新的货源来弥补此前“飞机货物不足”的情况，依靠航线终点当地特产，发展新货源。

圆通一直在大力布局自身的A+B+G网，B网针对的是中高端商务客户及个人推出的高频配送服务体系，如今圆通也开始“撮合”圆通国际与承诺达特快，推出全球闪送业务了。B网作为圆通“地面部队”的得力军，是否能够与G网联合，支撑圆通的航空业务，翻过货量与成本的门槛，不得而知。

在此必须提到的是，圆通在布局海外航线的同时，还要注意将航空的力量中心放在支撑国内B网快递发展攻坚上，放在支撑企业战略的达成和企业的未来发展上。

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