【物流资讯】无车承运的下半场

大家可以看到，从15年开始，国家层面关于无车承运的文件越来越多，最高潮部分就是16年交通部在全国开展的道路运输无车承运试点工作。今年无车承运试点结束了，其后交通部应该会有新的行业管理规范出来，现在我们都在静候政策文件的到来。

试点基本情况

首先从试点开始，有283家企业开展试点工作，上报相关数据，一年之后有54家被取消试点资格，剩下229家合格企业延续试点一年，这一年里，很多省也发展了省内无车承运试点工作。

试点核心

试点到底在试什么？其实试的就是行业监管方式的变化。我国各行各业基本都处于一种行业管制状态中，有准入规则。但是无车承运是有很大区别的，它开创了一种先河，即大数据监管方式。在试点一开始，交通部就规定了数据要上传监管中心，即所有接入的试点企业要把自己的业务信息上传上去，然后通过数据进行评判，发现试点新业态和新问题。同时，管理数据、管理真实性也变成了无车承运发展不可逆转的方向。

但是从执行细节来看，我们会发现大数据监管方式有三点非常关键：

一是数据投影。这是保证数据真实性的原则。意思是，我们的数据如果是真实的，那么它必须在产生数据的第一时间、无损地、无保留地收集上来。数据应该是真实实践的投射，而不是后期加工。我们把这叫做数据投影原则。

二是全量备证。大数据监管不同于以往的抽样，它一定是全量的。

三是多维交叉。意思是这些数据是能进行多维的逻辑融洽的，大数据是能进行自证、自清的。

由此可见，大数据监管不是一件简单的事情，它不仅是意识的转变，还有各种技术的运用，要用改革的思维去进行支撑。经过2年的试点，随着最新无车承运管理规范的出台，大数据监管方式进入到了一个新阶段。顺便提一下，无车承运试点第一阶段的监管中心就在杭州。

业态发展

这种创新、引领的监管方式，在行业基础条件发生变化的当下，对物流新业态的发展产生了非常大的影响。

其一，对税收的影响。我们可以看到，它对税收的促进是非常大的，以至于有些地方政府一说到无车承运就很兴奋，因为他们看到了很大的税源。大数据对于理顺我们交通运输业、货运行业的税收关系具有非常大的意义，无车承运在这里面起到了很大的促进作用。

其二，对产业新模式的影响。虽然无车承运发展很快。但是，我们仍然可以看到，经过两年的发展，国内无车承运的总体体量和行业体量相比，还处于一个相对非常低的状态，这暗示着无车承运还有非常大的发展空间。不过，经过2年试点，新业态已经开始产生了。总结一下，现在市场上大概有三种无车承运新业态：

第一种，是从车货匹配发展起来的，即车货匹配在纷纷转向无车承运。车货匹配具体是什么就不赘述了，但是我们可以看见，车货匹配模式也进入到了下滑阶段，仅仅是信息匹配和交易的撮合，远远不够。关于车货匹配，我个人认为它的价值是不大的，和无车承运结合起来，它还有很大的发展空间和发展潜力。

第二种，是物流公司平台化，即传统物流公司在引入平台、引入互联网化的管理方式，演变成无车承运。我们发现，接近一半的试点企业都是传统物流公司，而很多号称是从互联网杀入的企业，最终它的无车承运实现方式也是居于他的第三方物流。

第三种，是以运力供应链+卡车生态服务为核心的模式，这也是路歌正在实践的新业态。

无车承运可以把卡车司机接入到赚钱的生意里，卡车后服务会把卡车司机的消费引导进来。路歌还有一个非常独特的地方，即我们对卡车司机生活的布局，也就是在线社区和O2O互助，我们把它叫做卡友地带。

产业链在发生变化，前面有提到，无车承运非常重要的一个意义就是折射出了其背后的实际承运人，揭露出实际承运人的真实现状。依据资产以及业务的集中和分散情况，我对实际承运人的分布进行了简单的解构，如下图所示，其中个体司机是非常突出的。个体卡车是实际承运人最重要的一个体现，中国大概有85%以上的运输是个体卡车完成的。

实际承运人分布图非常重要，因为这些实际承运人会通过无车承运人形成运力供应链，即无车承运+实际承运人=运力供应链，实际承运人在运力供应链的构成方式和作用发挥上有很大的影响。

运力供应链要解决的问题包括三个方面：

1）客户需求的专业化分解。客户的需求是复杂的、多样化的，这需要我们根据客户的不同来对其需求进行专业分解，例如运煤和运快递的需求就不一样；

2）解构运力组合最小化成本。运力供应链在运作过程中，它的成本不光是自己决定的，还有很多外力因素影响，例如融资成本、保险成本，这些事情全都会形成一个个分包，具体怎么走要具体看；

3）信用传递。谁把活交付给谁，很重要，这里面包含了信用传递和责任的划分。

解决以上三大问题，最终都会形成一个信用链，也就是说无车承运这种业态，在整个物流行业里构成了一种新的信用方式。运力供应链信用包含三个方面：

一是甲方信用。如果你的付钱方不支付了，那么供应链上的其他环节就没法保证自己的信用。

二是中间方信用。这几年，大大小小的物流公司，信用都不是太好，因为他们都有自己维持信用的能力缺陷。

三是实际承运方信用。

整个运力供应链的信用不是单个环节能维系的。刚才有个嘉宾的观点我非常赞同，即一定要场景化，如果用场景化这种方式去看运力供应链上的信用，就会发现，一个场景总是要牵扯到它的上游和下游，也就是说我们如果在运力上、在运力供应链上去进行信用传递，那么它一定是链条式的，场景式的。与此同时还有注意信用的随机性。

在运力供应链的信用方面，把它分解成了“产生信用”和“信用赋能”两部分，就是从“生活、生意、生产”这三方面来对最底层的卡车司机进行数字化，再通过基于信任的场景化服务、结算规则的保障来优化打造基于信任的运力供应链。