重泡比对物流市场的影响

【核心导读】

重泡比对物流计价及配载都有极大的影响，快递、快运、专线在运营操作中对重泡比的看法不尽相同。

（1）快递小件更注重时效，重泡比对配载影响较小，小票和大票零担在计费和配载方面受重泡比影响大；

（2）计费重泡比调整影响货源结构，增加干线配载难度，影响成本和利润；

（3）重量、体积双满载是最佳配载方式，也是利润最大化的最优方式。

重泡比对物流市场的影响

1、重泡比1:6000的由来

重泡比的概念最早引自空运行业，说的是重量与体积的比值。在IATA（国际航空运输协会）运输管理手册上，统一规定了划分轻重货的标准。重量（kg）/体积（cm³）小于1:6000为重货，按重量计费；反之为轻货，按体积重量计费（体积重量=体积/6000）。

2、重泡比对物流行业的影响

公路货运行业中，最初都沿用1:6000的重泡比系数。经过运营的实践操作，各家企业根据运营成本情况及业务发展需要，开始调整收货价的重泡比系数。

目前，商务快递和电商快递仍旧执行1:6000的重泡比系数，大件快递市场目前竞争比较激烈，部分玩家开始调整至1:8000，甚至1:9000。而小票零担市场比较稳定，一直执行1:5000-1:6000的重泡比系数。大票零担市场主要是专线玩家的地盘，其收货重泡比系数经常会根据车辆剩余荷载标准来进行动态报价。

实际上，由于货物重泡比的不同，对配载车型的选择不同，也就增加了配载效益最优的难度。

重泡比决定计费标准与整车利润

1、快递

（1）按1:6000的重泡比计费

快递行业在计算运费时，普遍沿用IATA对轻重货的划分标准来进行计费。在重泡比<1:6000时，运费=实际重量*公斤价格；重泡比>1:6000时，运费=体积重量*公斤价格，这里的体积重量=实际体积/6000，不足0.5kg，按0.5kg计算。

（2）不考虑配载效益

在装车配载时，快递基本不考虑轻重货的搭配。因为快递产品看时效，中转场讲求快进快出，货物停留时间基本不超过2小时。如马云所说，快递将来的目标是「全国24小时、全球72小时」，不可能为了配载效益，浪费时间与精力在轻重货的搭配上。

所以，对于快递公司来说，货源重泡比的高低虽然会影响到整车的利润，但并不能改变快递公司现有的装载方式。（运联传媒 ID:tucmedia）

2、大件快递与小票零担

大件快递是从小票零担中再细分出来的快递细分业务，无论是在货物结构还是在装车配载上都与小票零担具有极大的相似性，特别是在行业内大件快递多与小票零担合车运输，因此将其合并分析。

（1）大件轻量化趋势

从货源结构来看，大件快递的主要货源渠道是电商平台，其主要目标货物是家居、家电类2C产品。而小票零担产品的主要货源来自于小B的工厂件，主要目标货物为仪器设备、机械配件、服装、医药等2B类货物。

重量段方面，目前各家物流企业对大件快递的重量段定义主要在3-100kg，其中多数停留在3-70kg这区间内。

而小票零担的重量段主要定义在500kg以下，其中没有快递产品的企业往往将其重量下限放至5kg，与大件快递玩家竞争低公斤段货源。特别是随着大件电商的持续推动，大件快递的市场规模在快速增长，大件快递正在逐步扩大对小票零担市场的切分，零担玩家纷纷推出针对电商大件的产品。

（2）重泡比与配载效益

传统的零担行业重泡比系数借鉴了空运的收货标准1:6000，在实际运营中，行业内的头部企业往往将这个系数降低至1:5000，甚至更低。站在收货的角度看，玩家们都认为重货的利润更高，因此这个重泡比系数主要是为了提高重货比例，同时提高了泡货的收货价格，在配载空间有限的情况下增加收益。

目前，干线运输车辆多为17.5米的货柜，其荷载标准多为30吨、120方，其最佳的配载重泡比为1:4。然而从收货角度看，在固定单价标准的前提下，利润与配载吨方比的关系呈线性「v」型，重泡比为1:4的货是属于最不赚钱的货物类型，应该以轻重货搭配提高收入空间。在极限的思路之下，重泡比越小的重货，搭配重泡比越大的泡货是最赚钱的配载方式。

由于大件快递与零担货物合并发车，而大件快递的重量相比于普通的机械配件、仪器设备等零担货物要小得多，反而体积较大。从其主要货源结构来看，大件快递的货多倾向于泡货，其综合重泡比约为1:10。

因此，做大件快递业务的企业在干线配载中应该降低零担货物的重泡比系数，尽量提高零担重货比例，以此提升干线运输配载效益。

（3）四家调高重泡比，大件竞争进入白热化

从主要的货源结构来看，电商大件的货多倾向于泡货，其综合重泡比约为1:10，换算成重泡比系数应该为1:10000才是最为合理的。

4月中旬，百世快运、安能物流、壹米滴答三家相继提升了快运产品中针对电商大件的低公斤段产品重泡比系数，由原来的1:6000抬高至1:8000，甚至是1:9000；随后主打大包裹市场的优速快递跟牌，将省内外货的重泡比统一调整为1:8000。此举确实给全网快运行业带来一个不小的震动，为了吸收电商大件类货物，增加价格竞争力，冲击大件快递，表明了这四家企业对电商大件市场的竞争态度。

而从配载角度看，若这部分货源比例提升较多，也将改变这四家企业各自原有的干线配载重泡比。特别是电商大件货物多为泡货，综合重泡比达到了1:10左右，甚至更高。这就要求快运企业在收货时，提高高公斤段快运产品的重货比例，才能实现重泡比的合理搭配，以有限的荷载实现最高的效益。

从行业整体看，重货往往不足，重泡比的配载其实是偏泡货的，继续提高重泡比可能会提升细分市场的占有率，但也将损失一部分配载效益。

3、专线市场

（1）轻重货搭配是专线的利润来源

大票专线多为跨省的长距离运输，车型以13.5-17.5米为主。以17.5米为例，一般载重30吨、体积120方，重泡比1:4（单位：t/m³）。专线在配载时，不可能一味的追求重货或者轻货，这会导致车辆载重不足或存在剩余空间。（运联传媒 ID:tucmedia）

所以，专线老板在实际收货时会凭借经验，通过轻重货的搭配，把整车的重泡比控制在1:4左右，在相同运输成本的情况下，充分利用车辆的空间与载重，实现配载效益的最大化。

（2）专线老板是专线的核心竞争力

区别于快运行业每条线路的统一定价模式，专线企业在收货时会根据每辆车的剩余空间与载重，适当的调整价格。其优势源自专线档口的经营方式，收货与装货在同一档口，相比全网的门店到分拨的距离更近。经营者在收货时，可以看到该线路车辆的配载情况，当车辆收的重货偏多时，可以适当降低轻货的价格，去市场上争取更多的货源。

假设专线老板按两种的价格收到两车货，一辆偏重一辆偏轻，通过两车互相搭配后，每辆车都会剩余一定的载重与空间，装满车后每辆车的实际收入都得到提升，在相同运输成本下，利润也变得更高。所以，每一条线路的经营者都是专线的最核心竞争力，他决定了货源的多寡与整车的利润高低。

如何实现利润最大化

1、最优配载效益：极限双满载

通过调整配载，可以实现整车利润的最大化。从极限的角度来看，同样是30吨、120方的货。当重货30吨满载且体积无限接近于零，轻货120方满载且重量无限接近于零时，整车利润是重泡比为1:4货源（最不赚钱的货）的两倍以上，这种双满载是整车利润最优的情况。

所以，合理的配载成为了提高整车利润的关键。利用货物重泡比的差异，进行轻重货的搭配，通过配载把不赚钱的货转变为盈利货源。

2、统一定价与动态调整

快运、快递的全网企业，由于面向全国的C端与小B客户，为了保持服务一致性，采用的是统一定价的方式。不论货有多重多轻，是赚是赔，相同线路的公斤价格都固定不变。

从利润分析的角度来看，物流公司的价格调整，与市场变化和公司实际利润都存在一定的滞后性。以四家企业的大件调高重泡比为例，这种变相的降价，势必会提高大件的增量，但随着泡货的增多，车辆配载的重泡比也会随着改变，公司利润是高是低，一般要一个月甚至几个月才能反映出来。

而这种滞后性在专线中比较少见，专线企业体量偏小，客户以B端为主，调整起来比较灵活。专线老板对于市场变化和单条线路的配载需求最为了解，通过适当的价格调整与配载策略可以很好的平衡整车利润，但是这种模式可复制性较低，严重依赖专线老板个人能力，这也限制了专线企业做大的可能。

目前，专线的收费方式仍非常粗糙，单条线路上的泡货按方收费，重货按吨收费，虽然有动态调价，然而其收费体系并没有体现出重货之间和泡货之间各自的差异。例如重货重泡比为1:2和1:3的差异，泡货1:5和1:6的差异。

3、最优利润与重泡比关系

在极限双满载和动态价格调整的思路之下，只有将所收货物进行合理的重泡比搭配才能实现利润最大化。其实动态价格也必须是在某个重泡比上的相对固定价格，当这个价格在随意变化时并不能得出最优利润点。

当设置固定单车利润时，根据货物的重泡比可进行相对动态的报价，这时货物的重泡比与价格呈现倒「v」型，即重泡比为1:4的货单价最高。而进行合理的重泡比配载时，重泡比与利润的关系呈现「m」型。

重泡比与利润关系的理论仍处于研究之中，并不完整，欢迎读者参与讨论，给出自己的想法。

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