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疫情下的物流攻坚战,驰援武汉需过几道难关

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疫情下的物流攻坚战,驰援武汉需过几道难关

如果说各地不一的隔离政策是造成部分运力紧缺的外部原因,那么湖北疫区当下缺乏统一的程序和调度平台,文件政策和落地执行的偏差等,则进一步加剧疫区的物流难题。

文章转载自公众号小犀财经,原作者刘雪儿。经亿欧编辑发布,供业内人士参考。


司机和货车被隔离,压力大

农历大年初五,李星缩着脑袋躺在一间活动板房的床上,这里离他家所在的村子还有两三公里,周围是大片土黄的田地和枯草,板房里只有一张床,只通电没有水,到处钻风。

李星是刚从湖北疫情区运送完物资回来的卡车司机。

初四从湖北孝感返回山东临沂老家的路上,李星接到了村支书的电话,对方坚持要他即使没有症状也要到村外隔离14天。此前的大年三十,李星也去了武汉孝感运物资,第二次出发去湖北前,跟他接触的20多人都被要求在家隔离。

在此之前,从1月23日10时起,为了有效切断病毒传播途径,武汉实施进出人员管控。而在1月22日晚,国家卫健委发布了《新型冠状病毒感染的肺炎防控方案(第二版)》,防控方案提到,该疾病的潜伏期最长约为14天,存在人传人情况,要求那些与病人有接触,但没有采取有效防护或者有暴露可能的人群,要进行14天的医学观察。之后,有地方政府机构要求,从武汉出来的人群,应该自行隔离14天。

“心里不平衡啊,村里人也有抱怨。”他吸着鼻子,念叨着妻子和三个孩子的生计。他是个热心的货车司机,年前就开始关注满帮平台上的疫区车货匹配信息。“疫情这么严重,一般都不愿往武汉跑,但我想一车物资可以为不少人带去一点保护,非常值得。”但此刻,对家人的惭愧、无奈和委屈萦绕心头。

小犀财经调查发现,这种隔离要求对个体卡车司机还较为松弛,名义上要求在家隔离,一些地方并没有有效监督,但对大中型快递快运企业来说,隔离不再流于纸面。

前天,一家电商企业的高管透露,现在最困难和混乱的,是支援武汉的物流,到武汉后不让离开,有去无回,再这样下去,大车都快折腾没了。他还透露,这两天返回出发地被要求隔离的也越来越多,几家头部快递快运公司都遇到这种问题,本来春节期间到岗的员工就不多,现在战士们越来越少。

几家物流公司也向小犀财经证实了这一情况。一家头部快运公司透露,“这确实是我们目前遇到的一个很大的困境,现在只能尽力和当地部门沟通。”有的物流公司表示会向各地抽调解决,但也表示“持续下去就困难了。”

而期间带来的损失都是物流公司自己承担。一家物流公司表示很无奈:“很多公路都挖断了,还有各种交通管制,隔离14天的损失由我们补贴司机,一方面你要做公益承担社会责任,一方面自己要承担很大损失,比如补贴、管理费用、风险等,能理解,但对物流企业来说太难了。”眼下在春节期间报名的卡车司机还很少,随着各地支援的展开,她担心麻烦事和损失也会增多。

一位目前正在湖北某地做物资运输协调的志愿者吴芳对小犀财经说,为了避免隔离,货车司机要把货卸在武汉高速路路口,湖北当地医院的车或者其他车辆再把货拉进去。而武汉市交通运输局相关人士对小犀财经表示,卸货后只要体温正常都可以出城,但返回后被隔离则看各地政策。目前来看,在当地隔离的越来越少,返回后被隔离的在增多。

小犀财经了解到,货车本身可以通过消毒来阻断病毒传播,但具体到一线执行人员,由于相关培训体系跟不上,执行效果难评估,导致宁肯隔离也不放行。这对非疫区居民是个负责的做法,但隔离加剧了司机的逃离以及货车运力的不足,将直接影响疫区居民的物资保障。如何做到有温度的隔离,让奉献的企业和个人不吃亏,像白岩松说的“隔离病毒,不能隔离爱”,还需要政府机构和社会关注。

“每天都有人说,我的货被卡了”

与几大物流公司关注隔离政策和运力紧缺不同,在志愿者吴芳看来,现在最大的问题不是缺车,而是流程管理。“现在没有一个准则说,我拿到了通行证,就一定能从某地去某地。”

1月27日,一位运输物资的司机对她说,路上看到顺丰的车都被卡到仙桃过不去,建议他们不要寄顺丰,“但我们小型物品不值得拿大卡车去拉啊。”

令吴芳着急的是,每天都有人跟她反馈,我的物流被卡在哪儿了,你能不能帮我问一下?28日有辆货车被卡在仙桃,吴芳马上找到一个海报上的电话,那个海报上说,凡被卡的疫情物资都可以打那个电话,但他们打了好久都打不通,车已经被卡了3个小时了。“怎么办呢?”她很无奈。

这种“通关”信息,每个地方、每一天的情况都可能不一样,吴芳他们需要不停地更新。28日她刚在一个群里分享,“开三证——提货证、通行证再加上医院的需求单就可以走了”,但群里马上有人站出来说不可以,现在有些地方政府又开始不允许医疗物资外流了,你不一定能从一个地方出来。吴芳一下子也懵了。

如果说各地不一的隔离政策是造成部分运力紧缺的外部原因,那么湖北疫区当下缺乏统一的程序和调度平台,文件政策和落地执行的偏差等,则进一步加剧疫区的物流难题。

1月27日,朱一龙公益个站在微博上透露基金会的物流运输困境,他们联系了一天也没找到物流公司,而且“湖北交通受限下不允许跨市区,只能选择将目前能发货的6万多双外科手套先捐赠给湖北黄冈”,而此前他们初衷是想多捐给几个偏远地区,最后他们在29日才发出物资。

“我不知道现在你们采访谁能得到特别清晰的信息?”吴芳看到,各种物流“通关”说法不一。

狮桥物流相关人士告诉小犀财经,有通行证进武汉卸货后,如果不出意外都可以原路返回。“通行证一般由物资方、受捐方、当地公安协调办理;还有一种情况是,通行证由发货方办理,车辆下高速行驶10公里后,收货人在防疫检查点附近接货。”

跨越速运相关人士更是透露,根据1月28日邮管局最新通知,只要有“快递公司”字样的运输车登记后就可通行,不用再报备到指挥部。

这也得到了官方的验证。武汉市交通运输局相关人士透露,援助物资的车辆哪怕没有通行证,只要有相关证明,都可以在高速路上优先放行。

不过,落地执行并没有那么顺畅。韵达湖北地区负责人告诉小犀财经,“武汉城里名义说可以走,但下面执行和理解也有误差,需要电话沟通才能解决,我们只能去定点的医院等几个地方,小区都去不了,顺丰和邮政相对好些。”

疫情下的物流攻坚战

如何做好疫区和非疫区间的物流协调,已经成为迫在眉睫的事。

在汉森供应链董事长、物流供应链专家黄刚看来,第一步可以设立二段式物流,“如果高速路不受疫区管制,可以建立临时枢纽,外地车卸货后,疫区内的本地车运回市内,这样双方不用深入接触。”

不少公司已经沿用这种做法。韵达相关人士透露,韵达是“甩箱操作”,到高速路口卸下车厢,司机开走车头,韵达武汉的车来接走车厢,所以没有遇到过被隔离的问题。

二段式物流的关键,在于疫区当地有充足的运力来接应。黄刚进一步提出,如果本地运力不够,可以从外地调拨车辆,供应疫区内部的短途运输,解决运力不均衡问题。

但目前外地即来即走支援的车辆尚且不多,外地车长期在疫区短途服务的方案并不现实。卡车司机李星透露,他有11个微信群涉及近5000辆卡车,除了他几乎没人去湖北,从山东临沂到湖北孝感的1200公里,一路遇不到200辆卡车,而以往堵车都能碰到上千辆。如果让外地车长期在疫区运输,恐怕很少有人报名。

很大程度上,这需要依靠疫区本地的物流资源。拿武汉来说,社会团体和物流企业等民间力量正在发力,武汉现代物流研究院、武汉物流协会联合壹米滴答、梦圆冷链、东风物流等企业及热心车主,组建防疫志愿货车车队和志愿私家车车队。

他们分了两条线,大车负责大型医疗物资运送,小车负责医护人员通勤、小件医用物资和生活物资。很多无法进城的外地物资,都由这些志愿车队到高速路口接应。截至1月27日,志愿车队已承运口罩超120万只、防护服超200箱、食品饮料超2000箱、水暖建材超100立方米。

“现在看来,企业很希望来支援,但不知道哪些地方需要运力,需要4.5米还是9.6米的车,有关部门应该合理评估需要哪些运力资源,然后做好统一的信息发布,以后构建智慧城市都会需要,这也是5G到来前对我们应对突发事件的一次重要考验。”

在黄刚看来,物流信息混乱背后更是供应链出了问题,需求突发,供给失衡,供给产品保障的流通环节也失衡。他曾参与汶川地震、雅安地震的物资救援,发现灾区的物资供应一般分三波,第一波是口罩、消毒液、医疗器械等医用物资,第二波是米面粮油果蔬等生活物资,第三波是把临时性保障变成常规化保障,解决的是未来几个月城市消费的供应链问题,比如快递、外卖、餐饮的正常供应。

“未来三个月,疫情放缓,疫区相对隔离的情况下,需要做好民生物资的科学预测和运营,比如预算出社区需要多少米面粮油,上报给供应商,组织工厂直供社区,甚至采用社区团购代采和用户自提方式。”

1月27日,交通运输部召开应对新型冠状病毒感染肺炎疫情工作领导小组第一次会议,领导小组下要增设专门物资运输保障小组,24小时值守,并预判快递需求增长的趋势,提前做好部署安排,保障物流畅通。

小犀财经获悉,目前交通运输部已经开始统计各省市冷链车资源,以保障特殊时期的生活和物资供应。

各大物流企业在开通“绿色通道”后,邮政京东物流货拉拉等企业承运的多批援助物资已经抵达武汉。满帮集团2017年在国家交通战备办公室的指导下开发“交通战备民用运力(货车)动员潜力实时掌控与指挥调度平台”,利用大数据技术和平台货车资源,在非常时期执行救灾抢险任务。

回顾17年前的非典时期,一些社区超市和便利店推出了电话送货业务,不少餐饮企业也推出卫生分餐制、网上订餐服务。而今外卖、生鲜配送到家业务已相对完善,不少到家生鲜电商的订单出现激增,这在便民利民的同时,也为后端供应链带来更多考验。

夜幕降临,被黑夜包裹的李星听着四周呼啸的寒风,劳累了一天的吴芳回应着几十个微信群的信息轰炸,各地高速上散落着驶向湖北的卡车。

如今,疫情当头,物流人在路上。

来源:互联网
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