【编者按】快运平台在各领域专业细分的大趋势下高速发展，好多企业乘着这股风已经飞上了天，把国家时代给予的发展红利当成了个人能力的老板也大有人在。
2019年尾将至，对于快运来说，往年的双十一，只是喊得响亮，实际毫无感觉，今年多少有了些切肤之感，被很多人称为快运真正意义的第一个双十一，大家好似急不可待希望快运也能复制快递双十一的高峰，但数据看来双十一，有些地区确实货量爆发，但很多地区依然不如年前小高峰来的猛烈。
一、谁绑架了谁？
笔者最近阅读了一些关于目前快运网络的很多文章，都在讲未来网点如何存活。一股多平台操作、多渠道走货、能做二级不做一级、逃离平台绑定的思潮甚嚣尘上。
平台高层似乎也察觉到了这大趋势，思潮催化下心急如焚，但又无可奈何。为了维持收入，涨价一轮，为了抱住网点，又在宣讲来年政策。
年复一年，套路终究是套路，假的永远真不了，面对网点的冷静与成熟，与其说平台一直在强迫网点，实际上很多分拨以及平台反而被网点绑架了。各种所谓全盘政策背后，无不是利益集团的纠集与博弈。
快运平台被超巨网点绑架，究其原因，快运平台利益点一直被发件超巨网点垄断，平台的生态与公平并未得到良好发育，结果就是一直以来送货的活该亏死，发货多的活该肥死，发货多的超巨网点话语权越来越大，末端服务型网点一直被绑架没有地位与话语权，时间拉长后，平台已经不是一个公平交易的平台，那么高层被超巨网点腐蚀、政策被绑架、生态继续恶劣都成为了常态。
二、平台价值链的思考
快运平台整个的价值，在于全链条各环节的分工协作，应在不同环节上完成工作赚取收益。
A端网点揽收货物通过B平台，发货至C端网点，C端网点再派送到末端客户。
A端在食物链的最高端，只负责揽收与提货，利润弹性可控，B收着A的中转费及杂费，B端代收代支派费， C端拿着B给的派费，末端客户享受着C端的服务，C端利润不可控或者说是由B端控制，收派网点与平台三个角色构成了快运的整个链条。
正常的链条是ABC三方都可以通过工作赚取利益，根据操作难度，同一票货物在整个链条的利润应该是A≥C≥B，平台B应是利用无数A与C，来赚取整体更高的利润。
但是目前快运平台好似也发展到了瓶颈期，利润链条呈现了A远大于C，B接近C的情况。根据目前形势，笔者对未来做如下假设分析：
假设一：
B（某分拨或者全国大局）如果极度依赖某A（网点或地区），那么A将成为强势端，A端要求很简单只希望中转费更低、寄件派费更低，B制定的政策会被迫围绕A来设计，B端假如既想维持利润，又想给A降价，最终只能拿C开刀。
C端的末端收入因为被B端平台控制，很被动的成为了A的利益牺牲品。
假设二：
假如B平台政策的高层X，在某些超巨A的腐蚀下染指A端利益链条，策划全国性政策给A让利，让B端平台自己来掏钱补贴C端，那么损伤的则是B平台与C端，肥了的是A与高层X。
整个平台成了众多A与某些X的利益网络。想起圈内好友曾说过的话，很多看似简单的政策，背后无不是复杂的背景斗争。
假设三：
当B端给C上调派费，A端则会给出成本过高的理由向B诉苦，甚至选择其他平台出货，此时C端收入上升，B端货量短期收入下降，A端利益在B这里受损，在其他平台可以补救，但是B是实实在在的受损了。
这样看来，除非B端自降中转费收入，否则在短期利益的视角下还是不能给C端上调派费，决策结果就是宁可死掉无数C，也不能损伤自身。说破了，就是仍然被A莫名其妙的绑架着，却又无可奈何。
快运平台在各领域专业细分的大趋势下高速发展，好多企业乘着这股风已经飞上了天，把国家时代给予的发展红利当成了个人能力的老板也大有人在。
但是长得快的孩子往往营养也跟不上，走到了发展瓶颈期，在要求更加细化管理与生态协同发展的重要关头，才发现头疼脑热度脚长癣，浑身不舒服，又找不到症结在哪，这时候发现自己营养还是不足了，需要恶补了。
在物流行业不断细分的大势下，主流快运平台都在拥抱电商大件，德邦改名快递、安能MINI电商件、百世ALLIN电商大件，其他平台跟进计泡比，笔者认为这是大势所趋。但是电商体验的最重要环节，不在于A端与B端，而在于C端，放眼望去全国C端的服务，破损、遗失、延误、异常、态度恶劣、不上楼、乡镇盲区比比皆是！原因都是在于劳动价值与劳动收入的严重不匹配。
AB在拥抱电商的同时，B掏着钱打市场，不仅丢掉了C的忠诚度，而且C还在用实际行动狠狠打着电商的脸，A还在骂着B的管理不善，恶性循环。在全力攻击电商大件的时候，电商大件的真正产粮区和服务区也逐渐浮出水面。
三、供应链产品链条分析
大零担产品：A（原料类产品）→B（大零担、整车、专线）→C（成品加工地与大批发商）
A端为原料型产区：（非洲绝大多数区域、中东非沿海国家、巴西、智利、蒙古等科技经济落后且依赖资源型区域）国内则是疆、藏、蒙、甘、宁、青、贵、吉、晋、黑等区域
快运零担产品：A（成品加工地与大批发商）→B（快运）→C（小批发商与电商）
A端为成品加工地区：（欧美绝大多数国家、日韩新加坡等科技制造业发达且贸易发达国家）国内则是江、浙、沪、粤、冀、鲁、津、辽、桂、闽等区域
快运电商产品：A（小批发商与电商）→B（快运）→C（客户与电商）
A端批发商及电商区域:（中国、欧美、日韩、东南亚等高人口密集区域）国内则是京、江、浙、沪、粤、冀、鲁、辽、皖、鄂、湘、川、陕、津、闽
这样的产品结构，也呼应笔者开头双十一为何不是全盘货量皆涨的局面。
很多平台对于自己的产品定位都已经模糊，简单粗暴的定义出货量大于到货量即为产粮区，少则是服务区，接近则是平衡区，所以政策也无法具有针对性。笔者早年写过一篇《得网点者得天下》得到广大网点的积极响应，快运发展至今来说，想要再得到网点的真心已经是很难了，平台之间的竞争已经不是简单的市场政策竞争，更多的已经是A端产品竞争、货源竞争以及C端稳定性的竞争，多平台出货成为趋势，最终输的是B与C，唯有改变生态策略，方能长久发展。
四、对症下药、重塑网络价值
1、分区域、分阶段、分产品上调派费，直至全国派送不再亏损，逐步平衡C端收益。使区域升值，忠诚度与投资意愿拉升，也可使强势A端提升平台依赖度，实现二次高速发展。
2、针对超巨A端，鼓励持股，与平台利益绑定，共发展同进退。避免超巨A用绑架平台的心态和平台尔虞我诈，多渠道出货一方面是市场的选择，更多是平台的政策导致的。
3、加强B端平台反腐机制与政策发行机制。未来网点的生存环境，决定平台的发展高度，若平台高层因迂腐而强推政策，则民不聊生，政策通过机制发行需要逐步完善，增加调研结果数据后，再经评议方可实施。平台发展至今，成就了多少高管与富豪，谁的反腐机制做的好，谁未来就走的远。
4、对于忠于平台三年或者五年以上老网点，实施减负政策，免指标考核或者其他帮扶政策，充分释放老网点二次奋斗的热情。快运平台的老网点是财富，因为快运对于货物的操作要求比快递要求更高，老网点对于品质保障的不可替代性很强，平台应该让那些忠于平台的老网点得到起码的尊重与回报，也让新进者看得到未来。
5、细分电商产粮区、零担产粮区、大零担产粮区、电商服务区、零担服务区、大零担服务区，产品根据地区实际情况细化导向性政策。
2019即将收官，快运迎来历史大变局，淘汰赛已经开始，你们准备好了吗？
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