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全球集装箱港航发展新趋势

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1周前 (11-08) 沙发

全球领先的船舶估值和航运大数据提供商VesselsValue一起来探讨世界集装箱港口在过去五年的变化,以及中美贸易战对两国集装箱船活动的影响。

以到港船舶为基准的VesselsValue的方法

通过VesselsValue的大数据平台,我们将对比2014年8月和2019年8月的主要集装箱港口集装箱船运输活动。这是以船舶到港数量和沿途到港停靠的船舶的总集装箱舱位的量来衡量的。

到港船舶的定义,是已经进入了港口的特定码头或转运区,而该码头或转运区被确定为与货物作业有关。因此,这不包括不需要货物作业的船舶到港,如加油、仓储或更换船员。Vesselsvalue的集装箱贸易数据系统显示了每艘500标准箱以上集装箱船的和停泊以及航程有关的货物作业。

需要注意的是这是基于船舶的研究方法,不同于港口和/或海关当局报告的按集装箱箱(TEU)吞吐量比较集装箱港口活动的传统方法。这种基于船舶的研究方法相比较传统的吞吐量测量法有以下几个优点:

a.对船舶数量以及船舶总舱位的分析,提供了对不同类型集装箱船舶需求的更好的理解。

b.更多航线上需要处理越来越多的船舶的运营,从而产生了对不同港口对海洋基础设施需求的改变,这样的分析让我们有一个更好的理解。

c.基于船舶的数据和研究方法,可精确查询单个船舶的停泊。港口或者海关的数据经常是总结性的自我报告形式,所以准确性和完整性都不能保证。

集装箱船造访亚洲港最勤

以下图表展示了前五大集装箱港口的船舶到港数量和2014年8月到港船舶最大的集装箱舱位量。

全球集装箱港航发展新趋势

这清楚地表明了新加坡港的全球意义,它是一个主要的转运和停泊枢纽,比世界上任何其他港口都挂靠更多的集装箱。此外,这些船舶可以装载的最大舱位量是宁波港的两倍以上。我们还可以看到亚洲港口的优势:世界前五大港口,有四个在亚洲。

使用总集装箱舱位量和船舶数量进行分析会产生不同的排名,因为每个港口停靠的船舶吨位不同。例如,鹿特丹拥有世界上第二大集装箱船的停靠数量的港口,但该集装箱港最大可能的吞吐量只排了第四名。如下图所示,这是因为该港几乎四分之三的船舶停靠是由最小级别的大支线型船完成的。更大一些的船舶,尤其是超巴拿马型在宁波这样的港口中停靠的更多,所以虽然宁波的船舶停靠数量较少,但比鹿特丹拥有更大可能的总吞吐量。

 

全球集装箱港航发展新趋势

下面的表格展示了2019年8月的数据,新加坡仍然是世界上最繁忙的港口,世界前五大港口仍然有四个在亚洲。就船舶停靠数量来说,香港已经成为了前五大港口之一,就总的停靠船舶舱位量来说釜山也成为了前五大港口之一,香港和釜山分别取代了高雄和深圳

 

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集装箱船呈现大型化趋势

关于世界集装箱贸易的地理分布,2014年和2019年的数据大致相同,然而进一步的分析也让我们发现了一些有趣的趋势。

船舶大型化比船舶记录行程的增长更快的带动了船舶停靠港口集装箱舱位总量的增长。以下表格在全球层面上体现了这个结果。进入全球港口区的最大集装箱数增长速度超过港口停靠数增长速度的两倍。

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新加坡就是反应这种趋势的最好的例子。正如上面的图表所示,2019年8月集装箱船在新加坡停靠港口的数量比2014年8月少。但是同时,这些船舶的总的最大集装箱数量增加了100万以上,这样的变化是由于超大型集装箱船(ULCVS)为代表的大型船舶的增多。同一时期,全球ULCV船队则从88艘增至293艘。

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如果我们对五大集装箱港口的新晋者进行分析,ULCV在推动集装箱船全球需求增长方面显得更加重要。2014年至2019年,釜山新港的船舶标准箱总舱位量增长了近40%,从全球第七位升至第四位。下图显示,与新加坡一样,ULCV在釜山吞吐量中所占的占比在这一时期大幅增长。

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与其他资产类别相比,ULCV对船舶总船舶集装箱舱位量(TEU)可以在以下两个港口和全球所有集装箱港口中看到影响,ULCV显然是增长最快的船舶类型。以新加坡为例,ULCV停靠港口的最大集装箱数量的增长速度比其他所有集装箱船的总舱位整体增长更多,因此它们抵消了除巴拿马型以外所有其他船型集装箱数量的下降。

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中美贸易战中的集装箱贸易

美国特朗普政府,一直奉行与中国对抗的贸易政策,导致两国对进口货物征收多轮关税。自2018年7月以来,美国向中国进口的逾1000亿美元以及美国进口中国的逾3000亿美元的货物,已首当其冲受到这些关税的影响。由于中国对美国出口所受影响最大,我们将关注美国和中国集装箱港口的变化。

中国港口

盐田、宁波和厦门是受美国集装箱贸易影响最大的三大中国港口,在任何给定的时间内,这几条贸易航线上的吨海里都超过了该航线总量的一半。中国集装箱船吨海里的变化趋势每年周而复始,节点通常在中国新年前后。如下图所示,这一趋势,为我们考虑关税的影响时提供了重要的依据。每年的二月都是标记成红色的。

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下面的图表主要关注的是前两年的数据,绿线代表了美国政府(蓝线)和中国政府(红线)关税征收的时间。在盐田和厦门的港口交通运输量急剧下降似乎是受到关税壁垒的影响,部分原因也是每年的周期(盐田2019年2到3月经常会比较低)。然而,当我们与过去几年相比,和吨里程只有2018年峰值一半的那个月比。自那以来,这两个港口都已大幅恢复,不过最近9月一轮美国关税的影响仍有待观察。另一方面,宁波自美国开征关税以来,其运往美国的吨里程数一直呈下降趋势。

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美国港口

洛杉矶港和长滩港一直是中美集装箱贸易的主要的卸货港。下面的图表显示了我们2012年以来的长期的趋势,值得关注的是对于中国的进口贸易洛杉矶港似乎取代了长滩港

全球集装箱港航发展新趋势

下图缩小了贸易战的时段。同盐田以及宁波一样,与最近几年相比,洛杉矶港似乎在2019年2月经历了非季节性急剧下降,另一方面,长滩似乎在遵循一个更为典型的年周期。

全球集装箱港航发展新趋势

现在就关税对集装箱港口的影响做出明确结论还为时过早,尤其是新一轮关税政策已生效。但尽管如此,可以肯定的是,中美贸易战确实给从事中美贸易的特定港口带来一个不怎么景气的2019中国新年,尤其是盐田、宁波、洛杉矶这些港口;这还可能会对厦门港的对美集装箱运输产生长期的负面影响。

 

结论

 

在过去的五年里,集装箱船运输在世界各地得到了健康的发展。集装箱港的核心仍在亚洲,但在这一地区内,釜山和香港表现出色,因为他们作为进入全球集装箱吞吐量的新晋者排进了前五。

 

因为ULCV船的原因,世界港口的停靠船舶集装箱舱位总量比五年前多了30%左右。可以说,更大的船型可以创造更大的增长。然而,唯一出现数量缩减的是巴拿马船型,这是因为世界的船队逐渐使用新造的超巴拿马船型替代巴拿马船型。

 

中美贸易战对集装箱港口的长期影响仍有待观察。尽管如此,新的关税政策可能会导致新的一年,中国到美国集装箱运输的一个相对消极的开始,尤其是对于美国和中国的集装箱港口。

来源:互联网
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