中国港口业界的资源整合如火如荼，羡煞洋人。这不，这两天有报道称比利时两个最大的港口安特卫普和泽布吕赫正在筹划合并的大事。无独有偶，美国两个最大的港口洛杉矶和长滩日前曝出，正在就签署谅解备忘录进行讨论，以共同应对挑战，加强两港之间的合作关系。两港计划在货物运输可预测性、供应链联通性、劳动力发展、网络安全和指标方面开展深度合作。
港口合作的“谅解备忘录”
洛杉矶港执行董事吉恩·塞洛卡在8月22日向洛杉矶港务委员会(Los Angeles Harbor Commission)简要介绍了这份谅解备忘录，并表示其目标是确保合作后的这两个港口“成为北美的首选门户”。
关于计划，他提供的细节很有限，但表示，这两个港口将讨论并开展的相关合作包括加强陆上转运点的服务、货物转运的可预测性、供应链的联通性、劳动力的开发、培训、网络安全和评价指标。
塞洛卡说，洛杉矶港工作人员已于9月初向委员会提交关于谅解备忘录的最终建议，委员会成员将对备忘录进行编辑修改，并向工作人员反馈建议。
塞洛卡说：“我们认为，单就一份不具约束力的谅解备忘录而言，它已经做得相当全面了。这是我们这一代第一次将这两个港口间的关系提升到这样一个新的水平。这不是一场洛杉矶与长滩争夺‘最后一个集装箱’的比赛，而是为了把货物留在南加利福尼亚州而进行的合作。这是我们面临的一场战斗，它涉及价格竞争力、劳动力成本、环境成本、监管等方面。”
前门有虎，后门有狼
洛杉矶港是美国最大的集装箱港，长滩港是美国第二大集装箱港。按2018年的成绩单计算，两港吞吐量分别为946万TEU和809万TEU，居世界第17位和20位。一旦合并，以1755万TEU的成绩将取代天津港而位居世界第9位。
塞洛卡说：“我们必须在竞争水平上为人们提供一个选择，让他们知道美国在将来有哪些综合性港区值得利用。”
近年来，围绕这种可以通过各种港口运输的所谓“自由裁量货物”的争夺战愈演愈烈。如果说加拿大温哥华等港口觊觎美国内陆腹地货物的转运运输，好比“前门之虎”，那么随着巴拿马运河第三套船闸的通航，美国东海岸和美国湾港口以“全水路”通道争夺多式联运货源就好比“后门之狼”。
在加利福尼亚州做生意的高成本、严格的环保法规、巴拿马运河的扩建、制造业向东南亚转移、集装箱船舶容量的提升，这些因素都使得到达东海岸和墨西哥湾沿岸港口的全水路集装箱货运路线更具吸引力。
国际码头工人和仓储工会(ILWU)和管理公司之间极具争议的劳资谈判，以及管理层定期关闭西海岸港口的做法，促使一些托运人逃离西海岸而将货物运往其他港口。受益于来自亚洲的美国货物以及美国本土的出口货物，加拿大不列颠哥伦比亚省的温哥华和鲁伯特王子等港口增长强劲，越来越多的托运人公司正在采取策略，通过利用多个港口运输货物来增强供应链的弹性。
在太平洋西海岸贸易商船协会（PMSA）的西海岸贸易月度报告（West Coast Trade Report）发表的一篇文章中，经济学家杰克·奥康奈尔引用美国商务部的数据说，按重量计算，通过洛杉矶和长滩两港的东亚货物，从2003年的57.4%下降到了去年45.4%。按价值计算，同期这批货物所占比重从63.2%降至53.5%。
两港已有六年合作史
然而，尽管市场份额有所下降，塞洛卡在会议上指出，港口将继续创造新的吞吐量记录。今年7月，它处理了912,000TEU的货物，是有史以来最繁忙的7月份。尽管美国和中国之间爆发了贸易战，但今年的前七个月，洛杉矶港的集装箱总吞吐量仍然同比增长了6%。
塞洛卡指出，自2013年以来，洛杉矶和长滩（LA/LB）这两个相邻的港口就已经根据联邦海事委员会(FMC)的一项协议开展了合作，该协议旨在建立并实施以下战略：改善港口相关的交通基础设施、提高货物运输效率和港口处理能力、提高安全水平、以及减少港口造成的空气污染。
塞洛卡指出，这两个港口与海岸警卫队在安全问题上进行了密切合作，谅解备忘录将在寻找优化第一反应人员、安全人员和网络安全领域工作人员工作的方法上起到推动作用。他说，关键是要在工作中找到提高效率的方法，消除重复的工作。
虽然港口的决策是由指标推动的，但他承诺：“在我的监督下，指标永远不会被用来压榨劳工。”
近年来，其他一些港口已经签署了合作协议。2014年，西雅图港与塔科马港合并海上货运业务，成立了西北海港联盟（Northwest Seaport Alliance）。2017年，佐治亚州港务局与弗吉尼亚州港务局签署《东海岸门户港码头协议》。
洛杉矶港口事务专员黛安·米德尔顿说，尽管会议上提出的内容是积极的，但是她期待得到更多的细节。
消息人士称，洛杉矶和长滩的合作计划远不及西雅图和塔科马的合作范围广泛。
前辈深挖两港合并的“拦路虎”
2018年3月“运输业务和管理研究”（ Research in Transportation Business and Management）的一篇文章中, 塞洛卡的前辈、洛杉矶港的前任执行董事杰拉尔丁·克奈茨写道：“圣佩德罗湾的洛杉矶和长滩两个港口自1911年作为单独的市政部门创建以来就一直在努力合并。于2014年提出的最新提案一直持续到今天。”
她说：“所有关于合并的提议都未能获得广泛支持，主要有两个原因。首先，所有的提议都来自没有任何港口知识或参与度的非港口管理部门，而且利益相关方的参与度还显不足。其次，所有的合并提议都没有附带客观的分析，没有定性和定量地分析合并对这两个港口城市所带来的好处。”
她指出：“在二十世纪80年代，这两个相邻港口之间的合作有所加强，这项合作是由两个港口管理者共同面临的问题推动的，即集装箱化对周围社区的影响。这两个港口使用了各种治理工具来影响合作安排，包括创建准独立的、作用单一的监管机构。”
这些措施包括设立阿拉梅达走廊运输管理局（Alameda Corridor Transportation Authority），为港口和一级铁路调车场之间24亿美元的铁路货运走廊建设提供资金；铁路和公路项目的费用分摊；创建太平洋港线（Pacific Harbor Line），即在两个港口之间运营的一条短途铁路；减少空气污染的空气清洁计划（Clean Air Action Plan）；以及新的码头工人招聘大厅。
克奈茨说：“这两个港口在必要时愿意主动进行合作，这也是为什么他们认为合并提议没有认真考虑的必要的原因。相反，这两个港口正在逐渐扩大合作面，在保持各自独立管辖的同时解决更多的共同性问题。”
在“国资委”缺位的情况下，这两个同处于圣佩德罗湾、相距不到100海里、共用一条进港航道的美国最大港口能够完美合并吗？让我们拭目以待。
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