自由贸易港的发展历程

罗马不是一天建成的。

本文从历史视角梳理国际知名自由贸易港发展历程，并对中国特色自由贸易试验区建设的新时代背景、重点任务进行分析。

一、自由贸易港产生的关键历史背景—全球化

第一次工业革命（十八世纪六十年代）以来的全球化浪潮分为两个阶段。

第一阶段是1750年到1950年，是欧洲殖民者主导的、建立在全球殖民体系基础上的全球化。在这一阶段，欧洲殖民主义者大肆全球殖民扩张。殖民者需要将本土资源、殖民地资源以及其他资源在全球范围内进行运输、交易以获利。为尽可能实现贸易便利化，降低贸易成本，殖民者在殖民地开辟了许多自由港。二战结束后，第一次殖民主义全球化终结。

第二阶段是二战后至今，美国推动的以国际贸易为主要特征的全球化。美国是二战的主要战胜国，它引领了工业革命以来的第二次全球化。二战结束后，为推动国际贸易“自由化”，美国向联合国提出成立国际贸易组织。1947年，美国为首的23个国家共同签订了《关税及贸易总协定》，主要内容包括适用最惠国待遇、关税减让、取消进口数量限制。1994年，在关贸总协定基础上成立了世贸组织。凭借在第二次全球化中的主导地位，美国成为战后国际经济、贸易规则的主导者。

二、国际知名自由贸易港发展历程

英国是世界上第一个完成工业革命的国家，到19世纪下半叶，已经成为世界工厂，其钢铁产量占世界总产量一半以上，进出口贸易占世界总额的1/3以上，伦敦成为国际金融、贸易中心。英国国力迅速壮大，并加快海外殖民。英国统治的领土跨越全球七大洲，是当时世界上第一大殖民帝国，其殖民地面积等于本土的111倍，号称日不落帝国。详见图1。

殖民主义时期，英国奉行自由贸易主义，这在当时并非主流，美国、德国等许多国家都奉行贸易保护主义。因为作为当时的世界工厂，英国工业产品非常具有国际竞争力，为促使其他国家与其开展贸易，英国主动减少本国贸易壁垒，实施自由贸易政策。庞大的殖民帝国体系间货物贸易往来频繁，英国需要依靠强大的国际海运网络来帮助其在全球殖民地范围内进行资源配置，因此当时英国拥有发达的全球海运网络。19世纪中后期英国海外贸易航线见图2所示。如图所示，已经初步具备了现代航运网络雏形。殖民者还在全球范围内建立了自由贸易港网络。伦敦港作为英国本土的最大的枢纽港，也是当时最大的自由贸易港。

在殖民主义全球化过程中，与之相关的贸易、航运业及航运衍生产业（如船舶经济、保险、海事仲裁、融资等等）、金融等产业形成并集聚。因此，这一阶段，伦敦不仅是国际知名港口，也是国际航运中心、贸易中心、金融中心。与此同时，全球化的航运业使得伦敦成为近现代国际航运规则体系的发源地，如国际航运海事规则体系、标准体系、法律体系、国际航运及海事组织等等，为现代国际航运规则体系的建立奠定基础。

随着两次世界大战，英国国力受损。特别是二战结束后，英国殖民体系快速瓦解，并且随着全球制造业向东亚地区转移，英国不再是世界工厂，伦敦作为货物贸易中心地位逐渐弱化，对港口服务需求急剧减少，伦敦枢纽港功能逐渐弱化。时至今日，伦敦港已不具备国际枢纽港地位，港口主要致力于服务本国本区域的货物贸易。而一些航运服务业例如航运保险、金融、船舶经纪、航运交易、国际海事仲裁及国际海事组织等不受地域限制，且在伦敦已有上百年的发展历史并延续至今形成较好的产业集聚。因此，伦敦港口功能随着时代的发展不断演变，由曾经的全球最大自由贸易港转变为以航运衍生服务业为主要特色的航运中心。

便利的自由贸易港政策使其搭上第二次全球化快车。随着世界殖民主义逐渐瓦解，1965年，新加坡正式退出马来西亚，建立共和国。1969年，新加坡在裕廊工业区的裕廊码头内划设了第一个自由贸易区。新加坡国土面积仅为719.1平方公里，约为上海的1/9。可以说新加坡是一个以港口立国的国家，但真正源自本国的货物贸易需求极少，新加坡港定位于国际中转，并制定了尽可能便利的自由贸易港政策，这又使得新加坡抓住了以国际贸易为特征的第二次全球化机遇。新加坡港自由贸易区从1969年开始正式运营，目前有7个区域，6处用为海上货物，1处用于航空货物。自由贸易区实施“境内关外”政策，积极吸引国际转口贸易货物。

自由贸易政策不仅为新加坡带来国际货源，还形成了航运、贸易、金融等产业集聚，新加坡也发展成为国际知名的国际航运中心、贸易中心。 第二次全球化进程中，世界经济、政治形势发生了巨大的变化，许多国家从本国的经济利益出发，相继实施贸易保护，取消自由港政策，但新加坡仍继续保持自由贸易港政策。

值得注意的是，新加坡在资源十分匮乏的情况下仍十分重视国际枢纽港功能。可以说，港口是新加坡的立国之本。新加坡港最新规划建设了新港区将建成具备6500万teu的全自动化集装箱码头，旨在夯实其国际集装箱货物枢纽港地位。这不仅是新加坡港的战略，更是新加坡的国家战略。

香港的发展路径与新加坡极为相似。

香港处于国际主航道并背靠东亚巨大的经济腹地。1841年英军侵占香港后，宣布香港为远东第一个自由港。1842年清政府与英国签署《南京条约》，将香港割与英国。1860年签订《北京条约》，割让九龙半岛界限街以南的中国领土给英国。1898年，英国通过《中英展拓香港界专条》，英国以租借为名取得新界，租期99年。

英治时期，香港始终实行自由贸易港政策，并参与到两次全球化进程，尤其是1960年以后，香港出口贸易快速发展，成为“亚洲四小龙”之一。1997年香港回归后，中央政府对香港实施“一国两制”的基本方针，自由贸易港的政策依然延续。

目前，香港已经成为全球自由程度最高的自由贸易港。

例如香港实施典型的零关税政策，除4类商品酒类、烟草、碳氢油类及甲醇外，一般进口或出口货物均无须缴付任何关税。自2001年中国加入世贸组织后，我国东部沿海地区港口快速崛起，特别是珠三角地区港口发展迅速，这些港口与香港区位相近，但香港枢纽港仍凭借自由贸易港的优势吸引了大量转口货物贸易，并形成了航运、贸易、金融等衍生产业集聚，香港发展成为国际知名的国际航运中心。

三、中国特色自由贸易试验区建设面临不同的国情与全新的时代背景

香港、新加坡自发展之初就定位于国际中转型自由贸易港，通过便利的口岸环境才能吸引大量“两头在外”的国际加工及转口贸易。我国的自由贸易试验区所面临的基本国情和时代背景与香港、新加坡有较大差异。

（一）基本国情：我国是货物贸易大国。

2018年，中国货物贸易额世界第一。海运是国际贸易最主要的运输方式，在此背景下，中国自由贸易港首先要为本国腹地经济发展服务，是腹地型港口，这是我国自由贸易港区别于伦敦、香港、新加坡的最大的背景差异。

因此，中国特色自由贸易试验区首先要服务于本国经济贸易发展的需要，即“一头在外”的本国贸易，为本国经济提供便利化的货物进出口环境，包括通过制度创新提高效率、降低成本等。这是中国特色自由贸易试验区建设的根本任务或者说首要任务，其次才是服务于“两头在外”的国际市场。因此，中国特色自由贸易试验区要重点研究本国进出口贸易对自贸区功能的需求，重点研究自贸区如何更有效的促进本国进出口贸易发展。

（二）新的时代背景：我国进入全方位开放的新时代。

在今年的G20峰会上，习近平总书记宣布，中国将在近期采取措施的基础上，进一步推出若干重大举措，加快形成对外开放新局面，努力实现高质量发展。并作出五大承诺：

一是进一步开放市场。发布2019年版外资准入负面清单，进一步扩大农业、采矿业、制造业、服务业开放。新设6个自由贸易试验区，增设上海自由贸易试验区新片区，加快探索建设海南自由贸易港进程。

二是主动扩大进口。进一步自主降低关税水平，努力消除非关税贸易壁垒，大幅削减进口环节制度性成本。办好第二届中国国际进口博览会。

三是持续改善营商环境。明年1月1日实施新的外商投资法律制度，引入侵权惩罚性赔偿制度，增强民事司法保护和刑事保护力度，提高知识产权保护水平。

四是全面实施平等待遇。全面取消外资准入负面清单之外的限制。准入后阶段，对在中国境内注册的各类企业平等对待、一视同仁，建立健全外资企业投诉机制。

五是大力推动经贸谈判。推动早日达成区域全面经济伙伴关系协定，加快中欧投资协定谈判，加快中日韩自由贸易协定谈判进程。

中国将进入全方位开放的新时代，并将成为新阶段全球化的重要推动力量。在新发展阶段，通过制度创新、全方位开放来服务国内国际两个市场。一是通过制度创新，促进贸易便利化，提高我国制造业国际竞争力，促进我国产业迈向全球价值链中高端，服务国际市场。二是积极适应我国社会主义矛盾的变化以及全面建成小康社会的要求，14亿人口消费升级带来的巨大市场需求，主动扩大进口，服务国内市场。在内需和外需的双重促进下，中国将成为全球资源配置的市场。这是中国特色自由贸易试验区及自由贸易港建设所面临的全新时代背景。

四、中国特色自由贸易试验区几项重点任务

（一）继续夯实国际枢纽港等基础产业优势

国际上对于自贸区功能没有统一的标准和定义。一般来说，自贸区或者航运中心功能大致可以归纳为两个层面，一是以航运、枢纽港、物流等为代表的基础产业功能，二是以保险、金融等代表的衍生服务功能。同一国家不同时期对于国际航运中心的定义也有差异。例如，由于时代的发展和历史的演变，伦敦的枢纽港功能已经弱化，主要优势体现在航运衍生服务方面。而新加坡和香港仍然具有很强大的枢纽港功能，同时衍生服务业也颇具规模。

中国特色自由贸易试验区建设既要充分学习国外先进经验，但要充分考虑我国经济贸易发展的基本国情，建设符合中国国情的有中国特色的自由贸易区。如前文所述，我国是加工制造业大国，海运是国际贸易最主要的运输方式，因此，中国特色的国际航运中心需要功能强大的国际枢纽港功能。

一方面，提高国际枢纽港对本国腹地的连通性和便利性。例如，通过公铁水等多式联运集疏运通道建设、信息化网络体系建设，将本国腹地与国际枢纽港进行高效连接，降低物流成本提高物流效率。

另一方面，在政策环境宽松、投资领域开放、金融开放、贸易自由化、监管宽松、税负宽松、法律完善、自然人自由流动等各个方向创新，并实现自由贸易试验区与区外政策衔接的便利性，不能把自贸区建成孤岛。例如实现自由贸易试验区与内陆腹地间的海关监管互认，信息互联等。

（二）需要更加开放的市场环境

我国海岸线长，出海口集中在东部沿海地区。基于此，应大力发展以自由贸易试验区为枢纽，以多式联运为特征的本国外贸货物中转业务，自由贸易政策的制定要重点研究如何为此类业务提供更便利的服务。特别是在当前集装箱船舶大型化趋势不断加剧，班轮公司呈现联盟化，国际集装箱班轮运输将加快形成国际枢纽港+支线喂给港的格局。中转需求将显著增加，可以通过政策的开放来积极适应这种结构变化，促进我国的航运中心建设及贸易便利化。例如，试点基于自由贸易试验区的外贸集装箱货物沿海运输开放，国内海关之间监管互认，基于信用制度的启运港退税政策优化等等。

（三）要更好地服务于“一带一路”建设

习近平总书记在党的十九大报告中指出，积极促进“一带一路”国际合作，努力实现政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，打造国际合作新平台，增添共同发展新动力。新时代，要以“一带一路”建设为重点，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。

推动基础设施联通并发挥设施连通对贸易投资的支撑作用是“一带一路”建设的重要内容。以自由贸易试验区为战略支点，加快“一带一路”沿线国家港航物流设施网络优化布局，提高服务效率与便利化，促进沿线国家贸易便利化与产能合作，是“一带一路”建设的重要内容。中国特色自由贸易试验区建设要服务于“一带一路”国际合作这一新时代开放新格局，通过制度创新、技术创新、管理创新等开辟新通道，搭建新平台，制定新规则、新秩序。新通道是“一带一路”国际合作重要基础性及战略性内容。从无到有谓之新，从有到优亦是新。

1、以自由贸易试验区为枢纽，建立安全、高效、便捷的21世纪海上丝绸之路。21世纪海上丝绸道路是从有到优的新通道。海上丝绸之路承接着我国对外贸易的80%以上的运输量，提高该条线路的安全系数及运转效率，是保障我国贸易安全的重要手段。优化21世纪海上丝绸之路，包括重新规划海外港口战略布局，探索港航合作新模式，通过新规则促进港航物流及贸易便利化，如国际枢纽港之间互联互通信息共享，口岸监管互认等等。在今年两会工作报告上，李克强总理提出要坚持共商共建共享，落实“一带一路”国际合作高峰论坛成果，推动国际大通道建设，深化沿线大通关合作。此外，还将通过“一带一路”平台引领国际港航新新规则的制定。

2、以自由贸易试验区为枢纽，从无到有，构建链接亚欧的陆上运输新通道。陆上丝绸之路是从无到有的新通道。新时代，借助新技术、新机制建设陆上新丝绸之路，使古丝绸之路焕发新机，可以弥补我国亚欧贸易物流通道的不足。现有以国际航运为绝对优势（占比超过85%）的亚欧贸易通道物流周期长，难以适应亚欧贸易多元化的物流运输需求。特别是在当前加工制造业由东部沿海向中西部转移的情况下，迫切需要解决物流瓶颈。而在货物贸易中，约10%商品对物流成本因素不敏感但对时间尤为敏感。以中欧班列为代表的新丝绸之路通道建立起链接亚欧的陆上运输通道，形成具有比较优势（比空运便宜，比水运节约时间）的新运输通道，弥补了当前亚欧贸易物流运输通道的缺陷，与海运形成互为补充的陆海内外联动、东西向互济的物流运输通道。

未来要以自由贸易试验区为支点，通过海关监管制度创新，利用自由贸易试验区提供便利的贸易环境，建设亚欧陆上新通道。亚欧陆上新通道不仅有助于解决我国中西部地区加工制造业的物流瓶颈，提高其比较优势，还将吸引日本、韩国、台湾、东南亚等周边国家和地区的货物利用亚欧陆上运输通道，建设丝绸之路经济带。

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